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提取文字：《雅安大桥修建报告》
（注：原文为竖排手写体转横排，保留原始表述与数据）
一、一般情况
（1）雅安大桥修建缘起及经济价值
雅安是西康省省会所在地，同时又为川康、康滇、康藏三线路的交通站。羌江分割了日趋繁荣的雅安市区南北，阻隔了川康、康滇两线物资的调运。自康藏公路雅安到甘孜段通以后，雅安属区和西昌属区近年来交通不便的局面已根本改善。西康著名的石棉、花椒、康藏特产药材和以内各大城市工业品的交流日益浩繁；由于羌江的阻隔，使川康、康滇两线不能畅连，以致增加了运输成本和降低了商品的流转率。据初步计算：（Ⅰ）汽车遭淤加，每年消耗在羌江渡口上的待渡和遇渡工时达二十万另八千余万元。（Ⅱ）因羌江阻隔，车辆不能直达成延，延长了待卸时间所耗费的工时，每年达九亿一千余万元。（Ⅲ）汽车过渡费每年消耗达五千九百多万元。（Ⅳ）两岸物资，每年消耗在搬运及装卸费达七亿五千八百多万元。总计每年达三十八亿一千六百多万元。至驼马大车、架架车所运货物的各种消耗尚未计算在内。
解放后雅安市人口激增，工商业突飞猛进的发展。南北两岸交通仅有一铁索桥供人行之用，在目前形势已十分的拥塞，且不安全，更不能配合都市发展的要求。因此雅安大桥的修建，成为广大群众心头愿望。
西康省人民政府，从一九五一年五月即开始筹划雅安大桥的修建。由西康省人民政府交通厅主办。一九五一年夏天，西康省人民政府交通厅曾和技术部干部会同西康省人民政府边防处勘查了三个桥位，作比较研究。经过与当地计局的建议和讨论，西康省人民政府交通厅决定采用联县最大孔径的简支钢筋混凝土悬臂梁。一九五二年九月组成负责修建大桥的桥工队，积极准备施工。
（2）桥位选定
一九五一年初步选择甲、乙、丙三桥位。甲桥位于人行铁索桥上游附近：该桥南岸岩石现露，北岸根据修复铁索桥墩之资料参考，在河床下四公尺至五公尺亦可建筑桥；乙桥距甲桥上游约百公尺，岩层分布情况优于甲线，因南岸岩层伸向河面而倾斜较甲线为大，有利于全桥桥位之布置，惟该线距离羌江支流喇叭河太近，洪水期间影响主桥水流利和铁桥墩周围较多；丙桥在甲桥上游五百余公尺，南岸引道可顺中桥两岸钟峻岭，北岸岩石现露，南岸卵石层较厚，未经钻探无法估计其深度。
一九五二年十月十五日铁路专家刘鼎、包显多同志第二次来到雅安，根据上次指示详细的各项资料，刘鼎同志详细勘察、研究了初步设计图样，建议把主桥孔加大至四十七公尺，避开洪水急流处下基墩以减少施工中的困难，雅安大桥就决定在甲桥施工。
（3）设计情况
桥位确定即委托西南军政委员会交通部设计处进行设计，苏联专家别路・包显多夫共同指示设计时提出 “不影响孔径加大” 的意见。一九五二年十月底下设计部门遵照其意旨工作：经将主桥孔从 33 公尺增至五桥孔，把原初步设计 14 公尺跨径简筋混凝土吊梁改成简支梁。因时间急迫，桥面承重混凝土仍照初步设计 140 级，钢板梁上有 140 级预备混凝土。经苏联专家别路・西加建议，桥面混凝土采用 19.5 级，在桥面加防水保护层和路面铺装以增长桥梁使用寿命。
在苏联专家指导下，经反复核算：桥梁主孔可用加大至 50 公尺，因此决定大孔（45）采用 31 公厘钢板梁木桥面。随即进行技术设计，由于结构复杂，每个部分设计考虑时间较多，且需配合市场材料规格，全部设计图表在一九五三年八月到达工地。雅安大桥在正式设计开始不久的一九五二年十一月十一日正式开工，因此设计配合不上施工。
二、开工前准备工作情况
本桥开工，得到地和地方人民政府的大力支援。为了加紧完成任务，故对料具即积极进行购备：有关材料方面于五二年七月委托前西南交通建筑公司雅安专区采备铺面石，西康省交通厅主持订购洋灰钢筋及其之属机械设备；至五二年九月二十一日桥工队成立，继续筹备所需材料如沙石、木料等，直到全部设计图到之際前几天，总的说来是备料极细，而所筹数量规格是估计的。我们深刻体会到如下的经验教训：（1）由于设计配合不上施工，因而不能作出整体计划。在施工管理方面：没有具体的作业计划作指导，形成局部工作的忙乱和浪费；料具供应方面：由于采购带着盲目性，或者多买了，或者不能临时供应工程需要，形成材料积压与窝工现象。（2）对整个工程的困难与复杂性认识不足，桥工队学习暂时摸索没有经验，技术水平程度的差；因而施工前的准备是很不成熟的。不但设计落后于施工，机具设备又赶不上工程的需要。
桥工管理委员会之组成
西康省人民政府交通厅，为了加强雅安大桥工程，组成雅安大桥桥工管理委员会，由厅长亲自领导，对大桥工程技术与施工管理进行全面的监督和指导。桥工管理委员会在根据长江工程局技术标准的领导下，解决一系列的重大关键问题，使大桥工程规避了各种复杂艰巨的困难走向顺利完成：（1）技术上不同意见得到集中与统一，因而上下步调一致，坚固和加强了桥工队的战斗力量。（2）四級墩沉箱在洪汛期前还是全桥重大障碍，但桥工队在时间极迫当中还缺乏足够的信心。桥工管理委员会发出 “坚决在洪汛期前完成任务” 和 “必须战胜洪水” 的指示，成为干部职工力量的泉源。终于克服艰难，作好封頭施工，把墩身打出水面，为下半年施工打好基础。（3）原订工筹基础计划的纠正：原计划上南岸桥梁拟技利用北岸拆桥材料，忽视洪水威胁的缺点。在桥工管理委员会的指示下，南北两岸同时动工，达到全面浇灌混凝土及早拆模，整个工程得以逃出洪水威胁，达到了全部安全和预定开期的顺利完工。
三、备料情况
（1）修石
在初步设计尚未作出时，桥墩拟用洋灰沙浆砌修石，细加大量开采；之后以数量选大开采不及、石工技术不良等原因，中途改为 110 级混凝土，修石开采达 1780 余公方，本桥仅用 200 余公方，精制修石 1400 余公方于五三、五四两年陆续调拨其他单位。
（2）河沙
开工初河沙的淘检最影响混凝土的品质与水泥用量：偏办河沙的细度模量仅达 1.48，截至五三年二季止共备 106.41 公方，用于下部结构及后来的引道护坡等工程；桥面系 170 级混凝土，另行采探级配较好的粗砂 1130 公方，其细度模量 1.86。
在初期使用上，一般水泥含量显不得过为节约，使用前均须加工淘洗。我队洗沙工具简陋，砂之利用率以减流太完全，淘洗水量过达 3%，工效低；后采用 2×1.5×0.5 公方之木盆，一端开口插以活板，用土制骨车单车入木盆反复搅拌，并以计件方式出包，工效大增。
在前期工程中，河沙洗净后之粗率达 25%，河沙成本木料加的 3.04 倍。在今后基建工程中，特别是大型工程，对河沙的选择必须注意级配与细度模量，同时不能忽视河沙的纯洁程度；因此在选定采沙场之前，应进行试验工作、比较河沙成本，是非常必要的。
（3）卵石与碎石
混凝土粗集料用卵石或碎石：过去多采用碎石，不喜用卵石；根据试验，对工程的强度和耐久性来说两者各有利弊。本桥河滩天然卵石极为丰富，石质坚硬（经试验比重 2.65），经请示苏联专家，同意下部结构混凝土粗集料完全采用卵石，上部结构混凝土粗集料可采用碎石石渣缝使用，打破了一般不愿意用卵石作粗集料的观感，下部结构节约六千七百余万元。
在砸卵石中，尺寸均在 2—4 公分左右，人工捡拾欠均匀，未注意到级配，其空隙率达 37%，我们没有优新体设发现，是工作中的缺点。
（4）洋灰
由于供应洋灰，五二年第四季度十一月份尚有洋灰到库，按原定计划全部用于五三年第一季度；但发货计划和施工配合不上，有 237 吨改在五三年第三季度末提货。兹将洋灰到库和收發情况列表于后：（表格内容：略，含普通洋灰、400# 洋灰、早强灰的到库日期、数量、使用情况等）
从表中看出几个问题：
购料未配合工程进度：截至五三年六月份止，库存洋灰尚达 242 吨多；一般规定洋灰出厂后存放时间不得超过六个月，因存放时间延長，不管保存多严密，其性能都要发生变化。仅能到库日算至使用时间，平均总在一年左右，早过 17 个月。毫无疑问的，这 242 吨洋灰因存储过久，在使用时要受折扣。
（5）钢筋
与设计开始的同时即进行采购钢筋，依据设计部门估计数量及规格办理，备料情况见下表：（表格内容：略，含不同尺寸钢筋的预估、实购、实用、剩余数量等）
从表中可以看出钢筋积压达 29,407 吨，在五四四年拨 3,256 吨给其他单位，最后核拨运达 25,147 吨。选購計劃不足：设计图原定久即开工，采购数量係估计，如 31.8 公厘钢筋预计数 148.57 吨，首先一次买了 100,045 吨；与总厂订購 33.9 公厘筋代替 31.8 公厘钢筋（31.8 公厘钢筋缺），实用量包括 31.8 公厘钢筋仅为 135,129 吨，比预计数量少用了 10 吨，形成更多的积压。25 公厘钢筋任桥工队未成立前即购入 18,125 吨，后来按设计图规定只用 2.4 吨多；施工中购多的部分係分别用於四級墩分水尖、钢筋混凝土沉箱、沉箱间锁口防砂石的钢筋椅及挡面系支架等计 9.48 吨，因此部沉箱在设计图未完成前按估计采购，曾造成积压或不够。
（6）木料
五二年十二月份起，即向西康省伐木公司采购圆木及板材，截至五三年四月份止，购入圆木 1551.62 公方、板材 159.494 公方；上述木料在伐木公司大力支援下迅速解运，到後来工棚之進展極慢。五三年洪期八月部分圆木未到，又再按前下选料木达 113.00 公方，因限硬木，市场上买不到，森林工业局亦不供应；採购地区逼及雅安、荣经、芦山等县，以上共计入 1404.13 公方。
按技术标准未未来总以前，初步估计木料数量为 200.00 公方，但无法判断规格与数量的正确性；收購到 1500 公方左右時，即未再事收購。又因森林工业局自五三年三季度起，没有六公尺长以上的木料供应，须自行设法采购。本桥按南岸桥梁原拟技利用北岸拆桥木料计划入料到五三年形成洪期时不使用，偶用時又从新整理的不正常现象。但是在五二年购入的特種木料，以存放过期初期收放着还不能转降位管理着来看，大量的积压桥板必经过长时间的加工阶段；假如五三年四月以前，本桥没有备好约 1500 公方木料，五三年四个度後工后铁桥无法安装桥梁和紧张着的桥板安装。本桥木料管理，因施工的盲目性存在下列现象：（Ⅰ）第一批木料运到時，存放羌江河北岸以便于监工，全部遭到五三年 “五一”
注释
西康省：1939 年设立的省级行政区，省会雅安，辖今四川西部、西藏东部部分区域，1955 年撤销并入四川省；文中 “西康省人民政府” 是当时该省最高行政机关。
羌江：即青衣江（雅安段的历史别称），是川康地区重要的交通阻隔，其渡口运输成本是修建大桥的核心动因。
康藏公路：即川藏公路北线，雅安至甘孜段是其早期建设路段，是连接内地与西藏的战略通道。
简支钢筋混凝土悬臂梁：建国初期大型桥梁常用结构 ——“简支梁” 指梁体两端支撑于桥墩，“悬臂梁” 指梁体向两端伸出形成悬臂，兼顾跨度与承载能力。
西南军政委员会：1949-1954 年西南地区最高行政机关，管辖川、黔、滇、西康四省及重庆，其交通部负责区域交通建设。
苏联专家：建国初期苏联援华技术专家，文中 “别路・包显多夫” 是参与桥梁设计的援华专家之一，体现当时中苏技术合作背景。
混凝土强度等级（140 级 / 170 级）：早期混凝土强度指标（单位：kg/cm²），140 级对应后世 C14 混凝土，是当时大型工程的常用强度标准。
沉箱：水下桥墩基础施工设备，通过在沉箱内排水、挖掘使箱体下沉至设计位置，“四級墩沉箱” 是雅安大桥的核心基础设施。
洋灰：民国至建国初期对 “水泥” 的常用称呼，文中 “400# 洋灰” 即 400 号水泥，对应后世强度等级约 C30。
粗集料：混凝土中的骨架材料（卵石、碎石），文中 “卵石替代碎石” 的决策，是基于当地材料供应与工程成本的现实考量。
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发表于 2025-12-26 09:50
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