近日在新闻上看到了郭市长审议铁二院规划的高铁达州南站方案和编组站原址重建方案，感觉很震惊！为什么最初做的编组场南迁至河市，高铁、城际铁路进既有达州站的规划就被抛弃了？
高铁站的新建和编组场的扩建（或迁建）彼此休戚相关，以下全面论述高铁达州南站方案和编组场原址重建方案的不利之处。
一、在距离达州城区直线距离近20公里的位置设达州南站的根本原因
只有一个根本原因，那就是高铁在达州市域内要直，没有弯道。
翻开地图可以看到，成都-达州高铁要经过遂宁、南充，如果延伸到万州，还要经过万州（中间还有可能途径开县）。
在成都、遂宁、南充、达州、万州五个重要途径城市中，达州的城区纬度最高，位置最偏北。也就是说，成都-达州高铁要顺直，要节省里程，只能是在达州市域内走向靠南。在达州市内的线路走向越靠南，成都-达州高铁的总里程就越少。因此，给高铁省里程，是在达州走向偏南的唯一原因。因此，高铁站沿着高铁走向设站，必然也就偏南，离市中心的位置偏远。这是依据高铁走向来设达州高铁站的作法。
反过来，可以设想，如果先确定达州高铁站的位置，再来决定成都-达州高铁的走向。如果达州高铁站的位置偏北，位于离市中心不远的经开区、河市、或者就进既有达州站，高铁线路确实会在达州多出3公里左右的里程。而且因为要考虑未来包海大通道的西渝高铁引入，成都-达州高铁可能会在高铁站进出站有一个弯道。
铁二院设计距离达州城区20公里的达州南站的方案，唯一原因就是要在达州市域内尽量省里程、避免弯道。
二、成都-达州高铁省里程的作法是否合理
那么铁二院设计成都-达州高铁在达州省里程的做法是否合理？同样翻开地图，成都-达州高铁将从天府新区的成都新高铁站引出，可能走向有两种，走向一是沿着既有达成线成遂段至遂宁、南充，这种走向最节省里程。走向二是途径天府新机场，遂宁，南充到达州市域内。
采用走向二的可能性较大，因为成都规划的新机场在简阳市内，简阳最近又划入成都管辖范围内。加之成都-达州高铁很可能与成都-自贡高铁在成都-简阳段共线。由于天府新区、成都新机场和简阳都在成都南、东南方向，导致成都-达州高铁在成都遂宁段走向比现有的达成线偏南。而在南充设站时，极有可能引入兰渝线新建的南充北站，再向东折，进入达州市域内。
翻开地图可见，从简阳到遂宁到南充，还要在南充引入南充北站。这个“√”形大弯，远比现有的达成线绕远。在达州节省的这点里程，恐怕远不足以弥补这个“√”形大弯多出来的里程。
如果成都-达州高铁延伸到万州，重庆一直规划达万新建线路途经开县。那么从达州到开县再到万州，这又是个折形大弯。在达州节省的这点里程，恐怕远不足以弥补这个折形大弯多出来的里程。
如果一定要在达州走直线、省里程，达州要不要再发扬风格，走更直的线路、更靠南的线路，把高铁站设在百节、赵家甚至石河去？
再说到避免弯道的问题，高铁在枢纽内有小弯道再正常不过，成渝高铁在成都东站外就有小半径弯道，西成高铁在绵阳站两端都有小半径弯道，不必苛责在达州一定要走直线！
三、达州高铁站设站位置太远的利弊
达州高铁站设站位置太靠南，据新闻披露是在达州新机场附近。其有利因素有两点：1、位于农田丘陵地区，拆迁费用低；2、与新机场较近，高铁与机场互转相对方便。
但是不利因素有很多：
1、和新机场的所谓“无缝”衔接值得怀疑。
新机场跑道位置大致呈南北走向，航站楼在跑道东侧。高铁要和机场无缝对接，必须在航站楼附近设站。如果在机场跑道东侧靠近航站楼位置设站，成都-达州高铁必定在进站南北各拐一个大弯。为了避免拐弯，高铁站不可能设在机场的航站楼一侧，只能设在跑道以西。这就是新闻上披露的金垭场镇的选址。
这样的高铁站，和机场航站楼相隔5公里以上、并且中间间隔一个机场跑道。真的能做到无缝衔接？未来即便有机场高铁互转客流，这些互转的乘客，是否要受机场和高铁站之间各种黑车的困扰？
2、和新机场的对接是为了少数人的便捷而牺牲绝大多数人的便捷。
一直宣传的机场和高铁衔接，且不论第1点中，是否能做到真正衔接的问题。即便能真正无缝衔接，这对于达州机场的发展犹如隔靴搔痒，对达州高铁的发展犹如因噎废食。
达州新机场未来设计客流为2025年吞吐85万人次。达州火车站现在年均发送量是900万人次，算上发送和到达，总计1800万人次。修了高铁之后，预计每年达州站到达发送客流下降至1200万人次，达州高铁站客流达到一年1000万人次。
最严苛地假设达州机场85万人次全部要通过高铁到达达州南站，然后转飞机。达州高铁站1000万到发客流中，有500万是达州城区、以及达州高铁站以北的县市地区（包括宣汉、开江，巴中市）的乘客。也就是说，为了85万人次的高铁转飞机方便，让500万人次乘高铁的需要坐更远的车。
而且达州机场85万客流中，也有很大一部分来自达州城区、宣汉、开江。只有一少部分的确是通过高铁从其他地区到达达州机场的。也就是说，达州高铁站选址在机场附近，实现所谓“无缝”对接，是为了几十万人次的方便，让几百万上千万人次头疼的方案。
众所周知，上海虹桥站和虹桥机场共站，实现了高铁和机场的无缝对接。但是虹桥机场一年吞吐客流近4000万人，虹桥高铁站一年尚达不到这个客流，而且虹桥机场客流大部分是来自于上海周边嘉兴、杭州、湖州、苏州、无锡等地，高铁和机场共站，的确方便了这部分客流互转。
但是达州不是上海，达州新机场不是虹桥机场。达州机场客流量相比高铁站来说小得多，而且主要客流地是达州城区而非高铁沿线。因此，达州效仿虹桥模式无异于东施效颦。
3、高铁站选址离市区太远，对高铁发展是极大的阻碍。
考虑达州机场附近的高铁站选址。高铁的客流主要来源地是城区，城区到高铁站的交通距离和时间是高铁便捷性的直接影响因素。即便是周边宣汉、开江的乘客，要到达州乘高铁，也是通过高速公路大巴、达宣、达开等快速通道大巴到达达州市区，再转向铁路车站。长期在达州转车的巴中乘客更是优选乘火车到达州站再转向达州站的普铁或者达州高铁站的高铁。仅有渠县、大竹两县的客流，距离达州高铁站较近。高铁站选址距离达州城区较远，直接导致绝大部分客流到达高铁站的时间增长。
尤其是达州铁路客流中占一定比例的巴中乘客，不论是通过高速大巴还是巴达铁路都是先到达州城区、达州火车站，再增长他们换乘距离，巴中乘客最合理的选择就是放弃达州作为中转地，转投南充、广元，因为未来南充、广元都能给巴中提供更便捷的中转条件。
未来高铁通车，达州到西安、到武汉预计控制在3~4小时，如果乘客出门到高铁站这段距离，就要用去2小时甚至更久，高铁高速快捷的优势就会大打折扣。
更不用说，达州到短途的成都、重庆。这是达州未来高铁站客流的大宗。达州到成都高铁预计1个半小时，达州到重庆预计1个小时，这些短途乘客大部分来自达州市区，让这些短途乘客在去高铁站的路上耗费1小时甚至更久，高铁的优势何在？
这就是全国各大城市高铁站都不会距离城区太远，城际铁路的车站更是想方设法设站城区内，甚至就引入老车站（如沪宁城际、京津城际等）的原因。极少有高铁站远离城区10公里以上的，相距20公里以上的更是屈指可数。尤其是大城市、特大城市的高铁站，往往就设在城市中心，这是保障客流便捷性的需要，也是发展高铁枢纽的需要。以前的达州站编组场迁至河市，腾出位置扩建高铁站场及西广场的方案是非常合理的，将高铁放在市中心，既增强了市中心的辐射力，又保证了高铁的便捷性。
4、高铁站选址机场附近，对城市交通运输和管理不利。
达州城区到高铁站之间尚无成熟道路，只能建设新大道联通达州市区和高铁站、新机场。从西外、南外、老城区到高铁站，20多公里的运距，在短期内未能建设到高铁站的轻轨、地铁等轨道交通时，出租车、公交车、私家车齐上道，一条快速通道能否承受高铁站客流？作为高铁客流主要来源的达州城区，乘客在城区内已经受堵车、红绿灯等影响用去较长时间，再上连接通道至高铁站，时间的宽裕程度已经不多，一旦因为交通事故导致堵车、或因市政维修等原因导致行驶不畅，发生大量乘客误车误机的事件，这个管理风险、舆论影响，达州城市管理者难以承受。
更何况高铁站和达州市区之间相隔达州市经开区，目前入驻的大多是重化工企业，目前市区到化工园区及以南石板、斌郎等场镇最便捷的通道是金龙大道，可以预见，未来金龙大道也是达州市区到新机场、高铁站的主要通道之一。这条路穿越化工园区，化工装置一旦发生事故，带来的交通风险极大。
5、高铁站选址离城区太远，对城市风貌不利。
高铁车站是一座城市的名片，是外地人对城市的第一印象。外地人通过高铁或铁路到达一座城市，如果周边都是高楼、繁华商业，给人以城市繁荣发达、交通便捷的印象；相反，到达一座城市，周边都是农田、丘陵、仓储厂房，给人以城市偏远、萧条的印象。未来机场附近，不是达州城区所在，如果将其作为达州名片，给人留下的是达州是一座城市小而偏远、交通不便、荒芜萧条的印象。
6、高铁站选址不能促进城市扩城，带动周边连片开发。
高铁车站往往是城市发展的先头军，因为其人流集中、容易促进商业的聚集。在城市扩展的地区，可以通过高铁站带动周边商业、居住整体环境的而发展。之前规划既有达州站西场的编组部分迁址河市，腾空的位置扩建西场，作为高铁到发场的方案，不仅可以促进马踏洞片区的开发，以站促城，以城养站，还可以在城市中心打造出一个高铁车站风貌景观。
如果编组场原址扩建，不仅失去了人流集中的优势，还因为编组溜放-减速过程的噪声，导致周边城区居住、商业效益大打折扣！
编组场的改扩建方式和高铁车站的设置看似是两回事，其实是牵一发而动全身的整体。
只有编组场迁走了，达州站原址才有扩建高铁站房和站场的可能。反过来，先确定了达州高铁站在达州机场一带新建，铁路方面就有足够的理由不迁走编组场！两者互相制约！
迁走编组场的阻力在哪里？
1、铁路编组一定和货运站场配套，迁走编组场，意味着现在达州站货场将形同虚设，也需要整体迁至河市。由于前期已经在河市异地扩建了散装货物装卸线，达州货场的散装货物到发已经移至河市，但粮食、油品和集装箱等货品还是在达州站货场装卸，这一部分迁建涉及国家、央企相关部门的审批。
2、铁路编组场占地大，在河市新建编组场工程量大。
3、现有编组场大量铁路人员、设施的迁移也有困难。
但总体来说，不迁编组场对铁路方面没有影响。但是编组场再经扩建，更加庞大，对城市的分割和影响更大，以后将成为一个城中“怪兽”。在编组场小的时候不下决心迁走，等编组场再进一步扩大后，再谈搬迁就是天方夜谭了。因此，迁编组场，地方和铁路双方共同努力，长痛不如短痛，是明智之举。希望达州市委市政府，下定决心，拿出最大的勇气和魄力，积极努力，多方争取，促成编组场迁建方案落地，为达州站引入高铁的规划铺路！
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发表于 2017-2-12 13:48
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