面对汉巴渝高铁好像要黄的可能，大家无不泄气、埋怨、失望，但是事情往往有转机的，造成今天这个局面，无非是这条铁路所涉及相关利益方为了自己的小九九未达成共识而已，一旦大家都觉得对自己有力并不那么有害的时候，我想各方不但都同意建设，而且希望建设得更快，更希望早日竣工，让高铁早日发挥效益。但是有时是当局者迷，旁观者清，巴中的大家伙们这个时候应该群策群力、建言献策，积极踊跃充分发挥各人的主观能动性，找到好的切入点今早让各方达成共识，大家共同发展，共同获益岂不是大快人心的事情！个人新方案，欢迎大家拍，大家一起努力搞定这件丰功伟业大事。
一、从地图看汉巴渝与汉巴南的走向 汉巴渝是汉中起，过巴中，过广安终止重庆，设计时速双线电气化350km客运专线。汉巴南实际上是宝汉巴南，起自宝鸡，过汉中，过巴中终止南充，设计时速双线电气化160km客货混线。从地图上看汉巴渝与成南达线在营山相交且两条线路自汉中——巴中——营山段基本上完全重合。 二、两条线路的设计总里程及各段长度 汉巴渝高铁全长384.6公里，其中巴中至汉中全长157.9公里，重庆至巴中全长226.7公里。 宝汉巴南快铁汉中至南充全长290公里，汉中境内50公里，巴中境内135公里，南充境内105公里。
三、两条线路的造价及个分段造价 汉巴渝高铁原规划造价：全长384.6公里，设计车速350公里/时，预估算总投资约536.78亿元，折算成每公里造价约为1.3956838亿元，为方便计算，取每公里造价单价为1.4亿元，巴中至汉中段造价为1.4*157.9=221.06亿元，巴中至营山段造价为1.4*72.1=100.94亿元。 汉巴渝更改设计后的造价：汉巴渝现降速为快铁，200公里时速部分路段预留300公里时速。则汉中——巴中——营山段的造价降为1.4*157.9*0.8=167.848+1.4*72.1*0.8=80.752亿元，这个也是国家现在要出这么多钱，前后价差为322-257.6=73.4亿元。 汉巴南快铁造价：从网上查得资料可知，铁路修建的关键的问题是在基建上，双线350、250、200、160的差价大约在20%的样子，拆迁和动迁等安置成本基本上是一致的，不会因为铁路等级差别而有差异的，汉中至巴中段造价（取汉巴渝高铁里程）为1.4*157.9*0.8=167.848亿元，巴中至营山段造价为1.4*72.1*0.8=80.752亿元，总价等于国务院造价248.6亿元。现南充站至营山站60公里。 四、两条线路的设计意图猜想 汉巴渝为国家战略规划设计，于国家层面上看只有利益没有坏处，但客观上对沿线各级行政区划来说，显然利弊是客观存在的。于重庆方面来说，显然走广安比走南充要好得多，对于巴中来说，走广安，则巴中可以川东北一极的身份更利于自己以后拓展发展空间，外向型拓展更容易更便利；走南充的话，则巴中很可能永远被定格在了作为南充市卫星城的格局上，则南充替代巴中充当了东北一极的主承接点，巴中以后基本上丧失了自己独立拓展发展空间的能力，省上也基本上不会再给巴中发展为川中一极的政策了和支持了，这个就看巴中市政府有无决心更独立自主的大干快上了。如果走了广安，则巴中必然成为川中一雄，如果走了南充，则巴中充其量就是南充这一雄背后的持刀将军而已。对于南充来说，与省府的意见绝对一致的，本来就有成南达万，现在如果能成功绑架了巴中，那真是天上掉肉饼了，喜之不尽，自不必说了。对于四川省一级来说，成都府的心情可谓是五味杂陈，心中极不是个滋味。汉巴渝若走广安，从地图上可以看到，达州、巴中、广安、还包括南充北部大片、广元，整个川东北大片基本上是与成都渐行渐远了，与成都府来说简直就是剜心之痛。先前重庆直辖使四川失去了长江黄金航道，无异于是要了四川半条命，如果现在川东北大片再团不拢来一起，四川从此不成川，四川盆地将在川东、川东北向上自此撕开了巨大的豁口，西边的青海西藏是根本托不起四川的，四川的人员流动、财富流动、物流流动自此都要改向流向这个口子了，成都及周边注定衰落无疑，四川将从此不振。个人猜测成都府是看到了这一可怕后果的，所以赶紧规划了一个一箭三雕的宝汉巴南线，倘若成功，一则消弱巴中（一者巴中离成都位置偏远，二者基础薄弱自身体量小，对成都府的支撑力量有限）加强南充对成都的支撑力，紧紧地巩固了成都府的中枢地位，二则同时打通了川东北、陕、甘、山、宁、内蒙、中亚、东欧的能源大通道，三则为四川的工业品、农产品等其他产品拓展了极其广阔的销售市场。成都府借助这些地区丰富的能源、资源、产品销售市场，再加上川东北本就特别独有的十分丰富的水利资源、人力资源，只要紧紧地成功巩固了成都的向心力和吸引力，则成都府将来还是资本十足地要称雄半个中国的。重庆只要不能独立自主地北岀川陕，始终就如秦巴山山压在头顶上，只能低头蹬地，上半身就使不出劲。如果汉巴渝成功，个人猜测成都府要拼了老命要在川北、川东北撕开无数个北岀的口子，届时万源、通江、平昌、巴中、苍溪、南江、旺苍、广元一线不会少了二十条各个方向的铁路，要极尽可能地低分流汉巴渝，使用吸星大法尽量把一切资源分流到四川的。很可能大家伙说走广安直线，走南充就拐了点而已，对于快铁、高铁来说就那么几分钟的事情，有这么大差别吗？，事实可不是这样的，远的不说，只说近代这200年间的事实，大家可以研究研究河北张家口、南皮县的故事，跟现在的故事一模一样，铁路线也就拐了那么几十里地而已，却造就了一地的兴盛、一地的衰落。老祖宗说差之毫厘，谬以千里便是。 五、兼顾各方利益，统一意见，合二为一新高铁方案， 如上看来这条高铁线路牵扯着各方的利益，扰动了各方的心绪，也让各方打起了各自的小九九，倘若各方不能统一意见，这条高铁很可能就此胎死腹中了，整个川东北的父老乡亲们就无法享受到国家经济高速发展的成果，受害尤其巨大。我们不妨根据各方事实情况来认真分析总结，从兼顾各方利益，充分发挥高铁效能这一基本点出发，我们完全可以把原先二者方案合二为一搞成计一条所有各方都能接受的新高铁方案———即国家和成都府合建新汉巴渝高铁。大家同舟共济，心往一处想，劲往一处使，趋利避害，共同发展，共同得利。 欢迎大家拍砖。 六、新高铁建设方案 从图上看，原先国务院、成都府的方案中汉中至巴中至南充境内绝大部分是重复的，因此新高铁设计方案为：汉中——巴中——（营山）——广安——重庆。其中汉中至巴中至营山段由国务院和成都府共通建设，营山——广安——重庆由国务院按原规划国务院单独建设。国务院最初规划汉巴渝为350公里时速的高铁，成都府最初规划为160公里时速的快铁。因此汉中至巴中至营山段分两个方案取其一进行建设。（1）、 国务院和成都府共通建设汉中至巴中至营山段，设计时速双线电气化350km客、货混运专线，同时满足了国家干线铁路的设计意图也满足了成都府客货混运的设计意图，更提高了速度，并大幅度提升了原成都府规划方案的客货运能，同时大幅度缩短了汉中至南充、成都、汉中至重庆的在途运行时间，而且节约了各方大量的资金，个人认为各方应该都还是满意的，最大获利方是成都府，特别照顾了成都府的情绪，巴中也由此大幅提升了以后的拓展空间。此方案中各方案的具体出资额度为：国务院出资为汉中至巴中段157.9公里1.4*157.9*0.8=176.848亿元，巴中至营山段27.1+45=72.1公里1.4*72.1*0.8=80.752亿元，合计：257.6亿元，这段路提速为350公里所需资金为 157.9+72.1=230公里，1.4*230=322亿元，国务院节约64.4亿元， 成都府出资为322-257.6=64.4亿元，成都府节约193.2亿元。如此一来，国务院是既保持了原设计规划方案，又节约了20%的基建成本，成都府是既修成了铁路，又大大提升了铁路等级和客货运能，还节约了75%的基建成本。为什么要计算到营山站？大家看地图，原先的汉巴渝过营山，已建成的成南达过营山，规划中的成南达万高铁要过营山，即南充到营山实际上已经建成了，无需再花一分钱了。汉巴渝高铁可在营山设站，则可和成南达万高铁共用，亦可从营山站不停分支，一支车向南充，一支向广安重庆，都是比较容易实现的，成南达万高铁建成，则巴中经南充到成都府全程高铁，还不用建设南充到巴中的城际铁路了，巴中到营山段是高铁，则营山经广安到重庆是快铁，速度差一大截，人们的比较心理一下就出来了，这样大大减少了对成都南充的冲击。成都府节约下来的193.2亿元则可用于广巴铁路改建或者广巴达城际铁路建设。现广巴达铁路全长280公里，城际快铁肯定比这个里程大大缩短了，就按最远280公里计算，成都府只需要再投入100亿元即可，非常划算的。（2）、新高铁方案中汉中至巴中至营山段由国务院单独出资按原方案200公里时速建成客货混运专线，成都府不出一分钱。在营山设站或从营山分支，则巴中到营山段是快铁，营山到南充成都是高铁，则经营山广安到重庆都是快铁，速度差一大截，人们的比较心理一下就出来了，这样大大减少了对成都南充的冲击。这样成都府则节约257.6亿元，可用于广巴铁路提速或者建设广巴达城际铁路，只需要再投入50亿元即可。或者用于建设另一条经巴中出川的通道，这样既保住了成都府、南充不受冲击，更发展了巴中，增强了川东北的实力，从而更增强了南充成都吸引资源、人才、市场的力度，整个川东北城市群一起更有力量经受其它省份和城市的冲击，更好地捍卫了成都府的地位和功能。 从地图上看，营山这个点还可以由蓬安替代，但是经过各方面比对，分析，个人觉得在营山设站或者分支对四川更为有利得多，
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发表于 2015-12-11 20:32
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