2． 2 川渝北向既有铁路通道构成及运输现状，川渝地区北向铁路通道目前主要由东西两大通路构成，如图 1 所示。
2． 3． 1 客运规划布局
从川渝地区铁路北向通道宏观层次分析，北通道包括 3 个宏观走向方案:
(1)由成兰铁路、兰渝铁路、川青铁路组成的西通路，其径路为西南地区西部从成都经成兰铁路，西南地区东部及南部沿海从重庆经兰渝铁路至兰州，西南地区中东部、东南部从成都经成兰铁路、川青铁路连通格尔木。西通路衔接西南四省市及南部沿海与西北地区的客运交流，形成 200 km/h 速度以上的快速客运通道。
(2)由西成铁路、渝西铁路、既有宝成铁路、襄渝铁路、西康铁路组成的中通路，其径路为西南及南部沿海经成都和重庆分别沿西成、渝西客运专线至西安，与陇海客专相接;西南西部从成都分别经既有宝成铁路、达成铁路，西南东部及南部沿海从重庆经襄渝铁路、西康铁路至西安。中通路沟通西南、南部沿海与陕蒙及华北地区的快速客运交流，形成川渝北上的 350 km/h 速度客运专线，其中重庆至西安客专是川渝中部地区北向通道的骨架。
(3)由渝郑快速客运通道构成的东通路，西南东部及南部沿海经渝万铁路、万郑铁路至郑州，形成沟通西南东部与华北地区间的快速客运联系。
2． 3． 2 货运通道规划布局
由既有宝成铁路、襄渝铁路、西康铁路和在建兰渝铁路、成兰铁路等构成的货运通路是川渝地区货流北上的主要通道。其中，兰渝铁路是西南东北部及华南沿海与西北客货交流的主要通路，主要承担重庆、四川南部、贵州、南部沿海及湛江港与北疆、甘肃、青海东部、宁夏和蒙西的货运交流;成兰铁路是西南西部与西北地区等客货交流的主要通道，主要承担四川、云南与北疆、甘肃、青海东部、宁夏和蒙西部分地区的货运交流。宝成铁路和襄渝铁路是西南北向客货交流的既有通道，随着成兰和兰渝两条区间便捷铁路通道的建成，北向运能快速扩充，宝成和襄渝铁路将主要承担川渝与陕蒙、华北地区的货运交流。
2． 4 重庆至西安客运通道客流量初步预测据初步预测，到 2035 年渝西客运通道重庆至汉中段的区段最大客流密度将达2 233万人。因此，在重庆、西安间发展客运专线非常必要，既能改变既有铁路客运紧张而又落后的局面，提升旅客旅行幸福感，同时又能满足沿线社会经济快速发展对铁路客运的需求。
据初步能力检算，北端在建西成客专汉中( 广元) 至西安段通过能力基本满足渝西客运通道客流引入后的能力要求;南端若渝西客运通道通过在建渝万客专进入重庆江北客站，渝万客专设计通过能力同时也能满足渝西客运通道客流通过需求。
2． 5 重庆至西安建设铁路客运通道的必要性分析重庆、西安和成都构成的“西三角”区域，是我国西部地区经济最发达、人口最稠密的地区，也是我国西部地区与中东部地区沟通的“桥头堡”，随着西康、襄渝、达成、遂渝铁路的改造，区域内中心城市之间的货运能力得到有效加强，但局部地区旅客运输还处于受限状态。西安至成都、成都至重庆等客专建成后，成渝、成西间客运能力得到加强，但重庆至西安之间尚未形成大能力快速客运通道系统。为满足重庆、贵州和广西与陕西、山西、内蒙古和宁夏等地区客运交流，增强西部地区与华北地区快速客运运输灵活性，加强西部中心城市间联系，从根本上提高路网综合运输质量，适应国民经济快速发展需要。因此，在重庆至西安间建设铁路客运通道是非常必要的。
3 重庆至西安客运通道走向方案浅析3． 1 线路宏观走向方案按重庆至西安客运通道所处地理位置，考虑经济点分布，自西向东拟定了西、中、东线和东线万州接轨的四大宏观走向方案，如图 3 所示。
(1)西线方案:线路自重庆枢纽童家溪站引出，沿在建兰渝铁路走廊，经合川、南充、南部、阆中、苍溪至广元，接西成客专的广元站。广元至西安段利用在建的西成客专。新建铁路沿线经过南充、广元 2 个地级市和 5 个县级城市。新建正线长为 335. 2 km。
(2)中线方案:线路自重庆枢纽磨心坡站引出，向北至广安市跨渠江设广安站，出站后经营山、仪陇至巴中，之后经南江穿大巴山脉抵达汉中，接西成客专的汉中站。汉中至西安段利用在建的西成客专。新建铁路沿线经广安、巴中 2 个地级市和营山、仪陇、南江 3 个县级市。新建正线长为 384. 60 km。
(3)东线方案: 线路自重庆枢纽磨心坡站引出，沿襄渝铁路走廊，向北经渠县、达州、万源、安康，再沿西康铁路走廊，经镇安后抵达西安。沿线途经达州、安康 2 个地级市和 6 个县级城市。新建正线长为 685. 25 km。
(4)东线万州接轨方案:重庆至万州段利用拟建的渝万客专，线路自渝万客专的万州站引出，向北经开县、城口、岚皋至安康，安康至西安段线路走向同前述东线方案。沿线经安康 1 个地级市和 5 个县级城市。新建正线长为 510. 00 km。
3． 2 线路宏观走向方案分析下面重点从 5 个方面对各方案进行分析。
3． 2． 1 从客流吸引强度及项目服务功能分析
西线方案经合川、南充、广元等 7 个市县，共有人口2 890万人，GDP 总量5 960. 3亿元，经济发展快，客流量大且增长迅速，但该方案沿在建的兰渝铁路走廊行进，其建成后已能基本满足沿线地区经济和客运增长对铁路运输的需求，在该走廊内再建客运专线，将造成铁路运输能力的较大富余和浪费;中线方案将串连广安、巴中、汉中等 6 个城市，共有人口3 836 万人， GDP 总量6 865亿元，容易形成城市带、产业带。该区域腹地广阔、物产丰富、人口众多，客流量大，对加强汉中平原与川东北城际间的交流作用显著，客流吸引强度相对较高;东线方案沿襄渝铁路和西康铁路走廊行进，途经广安、达州、安康等 8 个大中城市，共有人口 3 923万人，GDP 总量8 097亿元，由于既有铁路的分流作用，本方案仅能吸引部分高端客流;东线万州接轨方案，重庆至万州段利用渝万客专( 拟建) ，万州经安康至西安段所经开县、城口、安康、西安等 6 市县，共有人口1 443万人，GDP 总量2 409亿元，其中开县、城口、岚皋三县经济发展滞后，人烟相对稀少，且线路途经大巴山区，山高谷深，客流吸引强度相对较弱。
从通道看，本线连接西南和西北两大中心城市重庆和西安，并形成东北、华北与西南地区间的快捷通道。在 4 个走向方案中，中线方案重庆至西安运营长度及旅行时间最短，能充分发挥本线功能。因此，中线方案更利于吸引客流，项目服务水平更高。
3． 2． 2 从路网布局分析
西线方案、东线方案(含万州接轨方案) 均为沿既有铁路走廊并行，存在路网覆盖面较窄，通道功能重叠问题。中线方案填补了兰渝( 在建)、襄渝间的路网空白，能有效扩大路网规模，提高路网覆盖面，增强铁路运输的灵活性。
3． 2． 3 从开发旅游资源、促进沿线经济发展分析
中线方案沿线旅游资源丰富，项目建成后能将重庆红岩遗址、广安邓小平故居、仪陇马鞍朱德故居、巴中、南江的红四方面军根据地串连起来，构成“红色之旅”旅游线路，并与古汉三国人文遗迹众多的汉中、生态旅游资源独特的秦岭和具有浓郁东方文化色彩的西安形成一条快捷的极具特色的西部精品旅游线路。对开发旅游资源、促进沿线经济发展更有利。
3． 2． 4 从工程条件分析
西线方案与兰渝线走向基本一至，地貌以低山、丘陵地貌为主，本段主要工程地质问题为顺层、滑坡、危岩落石、软土等，其工程地质条件好。
中线方案南江以南沿线为低山丘陵地貌，地形起伏较小，总的趋势南低北高，主要工程地质问题是危岩落石、顺层、岩堆等，本段工程地质条件较好。南江以北沿线为中山地貌，地形起伏大，主要工程地质问题为危岩落石、顺层、滑坡及隧道施工时的高瓦斯、岩溶及岩溶突水、突泥、高地应力、岩爆、断裂带涌水等不良地质灾害，本段工程地质条件较差。
东线方案( 含东线万州接轨方案) 线路穿越秦岭和大巴山两大山系，位于华北板块与华南板块交接部位，褶皱和断裂构造极发育，以秦岭断裂带和大巴山断裂带为主，主要工程地质问题是危岩落
石、顺层、滑坡及隧道施工时煤气和高瓦斯、岩溶及岩溶突水、突泥、高地应力、岩爆、断裂带涌水等不良地质灾害，工程地质条件差。
3． 2． 5 从线路长度、工程投资分析四方案线路长度及工程投资比较如表 3 所示。
中线方案新建线路长度较西线方案长 49. 4 km，运营长度短 73. 1 km，工程投资多 64. 82 亿元;较东线方案短 300. 65 km，工程投资省 334. 71 亿元，运营长度短 51. 15 km;较东线万州接轨方案短 125. 4 km，工程投资省 150. 71 亿元，运营长度短 82. 9 km。
综上所述，从路网上看中线方案布局合理，更有利于形成重庆至西安以及东北、华北与西南地区间的快捷通道;通过的主要政治、经济及旅游景点多，对开发旅游资源，加强区域城际间联系，推动区域经济发展作用显著。因此，重庆至西安客运通道线路宏观走向建议中线方案，即线路走向为重庆至广安至营山至仪陇至巴中至南江至汉中，并通过在建的西成客专连接西安。
4 客运通道主要技术标准初步意见 目前，重庆至西安经襄渝、西康铁路旅行时间约为 10. 5 h。考虑重庆至西安客运通道与郑西、京郑、京沪等客专共同完成重庆与西安以东、陇海线以北地区的交流，具有区域客运通道作用。同时为使重庆至北京间具备开行“朝发夕归”列车的条件，重庆至西安的旅行时间宜控制在 4 h 内。另外重庆至西安的航空旅行时间约为 4. 5 h(含 3. 5 h 的附加时间) ，铁路客运的旅行时间控制在 3 h 内( 不含 1. 5 h 的附加时间) ，依靠其便捷、经济等优势，具备与民航竞争条件，要达此时间目标值要求，客运通道应按客运专线模式建设，同时速度目标值采用与西成客专匹配的 350 km/h，即可将重庆至西安的旅行时间控制在 3 h 内，较经在建的兰渝铁路、广元接西成客专至西安运营长度短约 73 km，运行时间少约2 h。因此，建议本客运通道的主要技术标准如表 4 所示。
表 4 主要技术标准表
序号 | 主要技术标准 | 主要技术标准指标 |
1 | 铁路等级 | 客运专级 |
2 | 正线数目 | 双线 |
3 | 设计行车速度 | 350 km/h |
4 | 最小曲线半径 | 一般 9 000 m，困难条件 7 000 m |
5 结语本文通过分析重庆至西安建设铁路客运通道的必要性，提出区域线路宏观走向方案，并进行了初步研究，具体深入细致的科学论证是一项系统工程，建议有关部门积极介入本项目前期工作，委托咨询单位开展研究论证，为重庆至西安铁路客运通道的立项建设，打下坚实基础。
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