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“金九银十”曾一直是国内车市传统的销售旺季，但2026年的“金九”却呈现出一幅完全不同的行业图景。来自乘联分会最新的数据显示，9月全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%，环比增长5.0%；1–9月乘用车累计零售1,333.4万辆，同比下降21.7%。
“9月车市最突出的特征是‘旺季不旺’，传统‘金九’成色严重不足。往年‘金九’是大盘普涨、首购换购一起释放，今年则是存量博弈下的此消彼长，燃油车需求持续剧烈萎缩。”乘联分会分析称，“9月成为本轮车市零售降幅异常突出的月份，多重因素叠加所致：一是中秋假期提前到9月下旬，中秋当周销量明显走弱；二是去年9月部分省份补贴退出，催生集中抢补贴行情，形成较高对比基数；三是高油价持续抑制燃油车消费；四是受AI驱动的内存与芯片价格暴涨及供给紧张等因素导致近期新能源新品增量偏慢等，这是多重因素共同影响的结果。”
而“金九”过后，比亚迪以46.36万辆的单月批售量拿下单月的销冠，上汽集团以40.6万辆紧随其后；放到1‑9月累计销量维度来看，上汽集团则以314.7万辆微弱的优势反超了比亚迪的313.16万辆，成为前三季度的第1名，同时，这两大头部车企也双双跨过了310万辆大关。而吉利控股、奇瑞控股凭借庞大的出口量，牢牢守住了第三第四的席位，行业头部竞争也进入了毫厘之间的焦灼阶段。
新势力阵营的格局再度被改写。零跑汽车9月交付10.57万辆，已连续3个月的月销突破了10万辆，坐稳新势力头把交椅；小鹏、小米稳住了4万辆的月销门槛；蔚来公司大车和多品牌战略持续发酵，1-9月累计销量回到了国内新势力品牌的第3名；而理想汽车依旧处在纯电产品迭代爬坡期，增长压力明显。
从年度目标完成率来看，绝大多数车企距离前三季度75%的理论及格线仍有距离，其中，出口能力、产能释放节奏、新品竞争力，成为直接决定各家能否完成全年任务的关键点。接下来，各大车企将一边依靠海外市场稳住基本盘，一边紧抓“银十”窗口和年末冲量，全力追赶年度销售目标。
上汽、比亚迪“310万级”对垒，前三季完成度传统大厂“全军覆没”
在国内传统车企TOP10榜单中，仅一汽集团在截稿前还未披露9月和完整的前三季度产销快报。从已公开的数据来看，9月（单月）比亚迪以46.36万辆遥遥领先，不过在1-9月累计销量中，上汽集团依靠多品牌和海外市场持续发力，最终以314.71万辆实现了反超，并改写了持续2年的累计销量头把交椅格局。
其中，上汽通用五菱前三季度销量依旧保持高位，五菱新能源占比持续走高；上汽大众、上汽通用新能源车型转型提速。1-9月，上汽集团海外累计销量为116.6万辆，同比大涨52.4%。MG品牌在欧洲、东南亚市场继续高歌猛进，海外市场已经成为上汽集团和对手拉开差距的核心。
比亚迪在1‑9月的累计销量为313.16万辆，同比小幅下滑了3.94%，不过海外市场也已成为了核心支柱，前三季度的新能源出口量达133.78万辆，占比已超过了集团总销量的四成。王朝、海洋系列依旧是集团销量基本盘；方程豹、腾势、仰望高端矩阵持续增长，高端车型的占比稳步提升。在面对国内市场的压力时，比亚迪选择了将资源持续向海外市场倾斜，同时海外工厂也在加速布局和落地，以便用来对冲国内大盘波动的风险。
位列第三和第四的分别是吉利控股、奇瑞控股，它俩发展路径高度相似，都是一方面稳住国内市场的平缓增长，另一方面依靠大规模出口来拉动整体销量。
吉利1‑9月累计销量223.55万辆，出口79.77万辆，同比增幅接近170%；其中，吉利银河系列依旧是新能源车增量的主力，多款全球化车型也已陆续投放到海外市场。而奇瑞1‑9月的累计销量220.68万辆，出口高达155.12万辆，单月出口曾一度突破20万辆，海外销量规模已远超国内销量，是后者两倍多，特别是主打方盒子车型的iCAR系列新能源产品在海外获得了高度认可。
长安汽车1-9月累计销量排在了第五位，也是唯一销量同比下滑超过2位数的车企，但一边是销量总量的下降，一边则是新能源车销量超一成的增长。其实这并不矛盾，而是传统汽车集团转型过程的真实切面，说明新能源车已成为了销量主力，只是由于燃油车等传统业务收缩速度太快，以至于新能源车的增量一时间还无法填上另一边所留下的缺口。
同样销量同比出现下滑的还有东风、北汽、广汽集团等传统大厂，不过降幅并不算大。他们共同问题是除了要面对持续向新能源的转型之外，内部整合也会给集团带来了一些影响。例如广汽集团的自主品牌、新能源车的销量就都在增长，同时出口量也同比大增，但同时也在进行艰难的内外部整合和车型切换。
相对保守的长城汽车1‑9月累计销量92.03万辆，基本与2025年持平。其中，哈弗依旧是销量的基石，高端化的魏牌在今年有取得进步，但坦克、欧拉依旧面临增长压力；不过长城汽车继续坚持大比例的出口，前三季度出口占总销量比重超过三分之一，海外业务也成为托底的关键力量。
再看年度目标完成率，按照前三季度应当完成全年目标75%的行业及格线，头部传统车企“全军覆没”。完成率最高（68.96%）的奇瑞控股集团都没有超过70%，哪怕是前三季度销冠的上汽集团，完成率只有62.94%，而单月销冠的比亚迪也只有62.63%。
仅从数据来分析，高度依赖国内市场的车企普遍完成率都偏低；出口占比越高的企业，目标完成情况则相对更好。这也反映出在内需疲软之下，海外市场已不再是仅仅是加分项，更是进一步成为了生存必备项。
零跑连续破10万继续领跑，新势力也到了必须出海的时刻了
在国内大盘承压的局面之下，新势力内部也出现了更大的阵营分化。仅从9月来看，零跑、小鹏、小米、蔚来、理想形成了新势力的第一梯队，不过各家的月度交付差距被迅速拉开。
零跑汽车仅9月份（单月）就交付了105700辆，已经实现了连续三个月交付破10万辆的壮举，稳居国内新势力第一。其中，C系列、B系列和全新D19旗舰共同构成了车型矩阵，全面覆盖了6‑30万元的售价区间，同时，其在9月内还完成了大规模的向海外市场发车动作。
尽管ModelY依旧是国内纯电SUV销量冠军，上海超级工厂的出口量也在持续走高，但特斯拉在国内的销量却一直在下滑。在此背景下，特斯拉将Model3全系现款在售车型升级了16英寸高清触摸屏，并提供浅灰色高级内饰的选装；价格方面，在10月31日（含）前下单，还能享受尾款立减5000元的优惠，以及还有金秋的组合福利，希望以一系列措施来进一步刺激潜在消费群体。
蔚来公司凭借多品牌（蔚来+乐道+萤火虫）的协同，终于回到了曾经“蔚小理”三强头部的位置，在9月共计交付了37408辆车型，产品矩阵覆盖了20‑50万元价格区间，其中，蔚来品牌交付21318台，同比增长55.3%；乐道品牌交付8763台；firefly萤火虫品牌交付7327台，同比增长26.9%。蔚来公司2026年的交付目标区间为45.6‑48.9万辆，前三季度的完成率达到65.5%，想要成功挑战还需要在第四季度持续提升月交付水平。
理想汽车在9月交付31817辆，扭转了此前连续环比下滑的态势，但同比依旧承压。其中，纯电的i系列产品正在爬坡，老款增程车型的销量已逐步萎缩，新旧产品切换的阵痛仍在持续。理想2026年销量目标是55万辆，前三季度完成率仅52.5%，再结合之前i8“车主背刺”事件对于口碑和品牌力的影响，今年想要达标的难度非常之大。
不过，2026款理想i6即将上市，同时还会在巴黎车展上完成欧洲首秀，并开启海外布局。如果新款i6能够复制L6在增程市场的成功，至少能让理想汽车好好缓缓。
极氪汽车是年度销量目标完成率（高达96%）最高的品牌，只要在第四季度保持正常交付即可达标。这主要得益于其很理性的仅制定了30万辆的年度目标，因为目标基数较小，高完成率并无法代表绝对体量领先。
小米汽车和小鹏汽车在保持产能的同时也做到了稳住销量，9月的销量均维持在4万辆以上。小米汽车在追加了澎程的增程SUV之后，新增门店也在持续落地，渠道网络向二三线城市下沉。而小鹏汽车依旧靠着MONAM03的持续热销拉动销量，同时改款后的P7+带动了中高端订单的增长，武汉工厂产能的攀升也持续提升了订单的消化速度。
图片从新势力年度目标完成率的统计中，不仅能看到市场内卷已进入到了残酷的存量博弈，同时还可更直观的看出行业分化。新势力品牌与传统车企一样，除了小目标的极氪之外，基本没有达到75%及格线的品牌，表面上是不少品牌年初制定的目标偏高，但深层原因是国内消费不及预期，行业内卷度的惨烈，在这种环境下想完成全年目标的难度陡增。
接下来能在第四季度冲刺且完成销量目标的，除了十拿九稳的极氪汽车之外，可能也只有零跑汽车了。毕竟其凭借稳定月销破10万辆的佳绩，距离100万目标只差30多万辆，如果能维持9月的产能水平，年末的确存在冲击百万的可能性。
综合来看，2026年新势力品牌的竞争逻辑已发生彻底的改变：不再单纯比拼增速，而国内市场存量竞争愈发激烈，消费者在“等等更便宜”的心理下继续持币观望，销量池子并不会变大，车企也只能互相抢食。因此，新势力此前单纯依靠国内市场已经很难完成高增长的目标了，未来，海外出口、产能稳定性、产品矩阵均衡度，决定了企业生存质量。
第四季度：政策与促销并行，出口决定车企生死
国内乘用车零售大盘依旧存在压力，但第四季度多重利好叠加，有望带来阶段性行情。一方面，各大车企会在9‑10月集中投放大量改款与全新车型，可覆盖6‑50万的价格区间；另一方面，年末车企冲量，限时一口价、置换加码、保险补贴、金融贴息等促销政策已经密集落地。同时，海外市场依旧保持高景气，第四季度是国内车企传统出海发货旺季，海外市场会继续托住批发大盘。
不过和往年不同，今年“金九银十”很难出现爆发式的国内零售行情。乘联分会分析指出，2025年的高基数、居民消费偏谨慎，这些均会压制国内销量弹性，第四季度车市会呈现出“批发强、零售温和、海外旺、国内稳”的格局。
综合来看，第四季度的国内车市很难重现过去几年那种销量爆发的场景了，不过政策红利、年末冲量、出口高增这三者叠加，车市还是会迎来结构性机会。对于车企来说，市场分化将会进一步加剧，只有具备海外出口能力、产品矩阵完整、产能可控的车企，才具备更强的抗风险能力；相反高度依赖国内单一市场、产品结构单薄的品牌，会面临更大的压力。
2026年的年末冲刺，已经不再是谁降价狠谁就赢，而是拼全球化布局、产品迭代速度、供应链成本控制能力。2026年的年终答卷，很大程度上取决于海外市场的表现。
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发表于 2026-10-14 14:42
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