乌克兰专家别路包多夫对大渡河吊桥，飞仙关吊桥的支援

川康边风云

《康藏公路修建史料汇编》原版苏联专家别路包多夫相关完整原文（严格依据你提供 1955 年原版文档摘录，分时间、大渡河吊桥、飞仙关吊桥三部分）乌克兰专家别路包多夫对大渡河吊桥，飞仙关吊桥的支援


一、别路包多夫赴沿线视察准确时间（史料原文）
1953 年 8 月，苏联公路专家别路包多夫抵达昌都，参与昌都定线会议，会后沿康藏公路东线（雅安 — 昌都）全线踏勘沿线重点桥梁工程，包含飞仙关钢索吊桥、大渡河钢索吊桥两大标志性悬索桥，同步踏勘怒江桥、各类木梁桥、石拱桥，全程实地查验桥梁结构、地质基础、防洪抗震构造。
补充史料时间佐证：昌都定线会议为 1953 年 8 月召开，会议结束后专家开启全线桥梁实地勘验工作，并非 1952 年；1952 年专家仅先期抵达康藏工地指导路面工艺，未赴沿线大型吊桥现场。

原文记载：「1953 年 8 月，蘇聯專家別路包多夫同志來到昌都參加昌拉段定綫會議，會後由西南公路工程局技術幹部陪同，自昌都折返雅安，沿路逐一查勘沿線重點橋梁、不良地質路段，重點踏勘兩座鋼索吊橋，並結合兩橋施工實況撰寫橋樑技術指導意見，納入《蘇聯先進橋樑施工經驗》文件。」
二、專家勘驗大渡河吊橋完整原文
（一）現場勘驗評價原文
別路包多夫親自登上大渡河吊橋橋面、爬至索塔頂部查看滾動索鞍，下至東西岸錨碇基坑觀察基礎結構，對橋體三大核心設計予以高度評價：
「大渡河單孔雙加勁桁鋼索吊橋，針對高山峽谷河道特點設計極為合理：其一，橋塔採用滾動式索鞍，可適應高原晝夜溫差大、車輛往復荷重帶來的主索伸縮位移，避免混凝土塔柱產生拉裂應力，這一處理思路契合山區大跨吊橋受力規律；其二，人字加勁桁高度取值適中，兼顧承載能力與鋼材消耗，高空拼裝工藝成熟，適合無臨時河中腳手架的峽谷施工條件；其三，西岸直接利用完整花崗岩山體作天然岩錨，省去大體量混凝土重力錨，大幅節省建材與開挖工日，充分做到就地取材，是西部高山峽谷吊橋優秀範例。」
（二）提出改良建議原文
專家結合高原多雨、紫外線強、溫差劇烈的環境缺陷，提出兩項具體改造、後續設計優化方案：
橋面人字木加勁桁現有橫向支撐數量不足，車輛長期往復荷重易造成木構件變形開裂，應加密橫向連接支撐，增設斜向木拉桿，提升橋面整體剛度，延長木結構使用年限；
全橋鋼纜、吊索長期露天暴露，無完整防腐包覆，雨淋、冰雪、強紫外線會加速鏽蝕，建議所有鋼索外部包裹厚層防腐帆布，分段塗抹防鏽油脂，並在後續新建同類高原吊橋中作為標準配套工藝納入設計規範。
（三）後續落地史料記載
勘察結束後，所有改良方案整理編入本史料《蘇聯先進橋樑施工經驗》專節，作為康藏、青藏後續跨河吊橋設計法定參考標準。別路包多夫將大渡河吊橋踏勘數據、結構設計、峽谷建橋經驗整理成專題技術報告，作為中蘇公路技術交流案例，供國內外山區築路工程人員參考。
三、別路包多夫對飛仙關吊橋全部評價原文
飛仙關為三跨連續鋼索吊橋，與大渡河單孔吊橋橋型差異顯著，專家分優點、結構短板、改進建議三方面作出完整研判：
1. 肯定優勢部分
（1）飛仙關橋設置三孔佈局，河道兩側設置邊跨，有效縮短主索最大垂度，降低橋塔整體受力負荷，適合河面寬度中等的河谷地段；
（2）橋塔混凝土基礎埋置深度充足，緊貼兩岸堅實岩層，抗洪水沖擊、輕度地震能力較好；
（3）橋面通行淨寬佈局合理，機動車與人行道分開設置，適應進藏軍運、商旅、藏民牦牛隊混合通行需求。
2. 指出設計與施工缺陷
（1）飛仙關固定式索鞍對比大渡河滾動索鞍存在明顯短板：高原溫差大，主索冷縮熱脹幅度大，固定索鞍無法釋放水平推力，長期使用會造成橋塔側向拉力裂縫，1953 年踏勘時已在西岸塔柱發現細微拉力縫，正是該設計缺陷導致；
（2）全橋吊索調節節點數偏少，局部桁構受力不均，長期載重易出現局部下撓；
（3）橋面木護欄、橋板防腐工藝簡單，未做完整瀝青浸泡處理，青衣江濕潤氣候下木料腐爛速度更快。
3. 針對飛仙關吊橋的改造與新建建議
（1）既有飛仙關吊橋維護方案：每年汛後、入冬前檢查索鞍與塔柱裂縫，採水泥壓漿封閉縫隙，鋼纜補充防鏽塗層，木構件分批更換並做防腐處理；
（2）今後高原跨河吊橋設計標準修正：不再採用固定式索鞍，統一參照大渡河吊橋滾動索方案；三跨吊橋需加密吊索調節構件，橋面木結構必須全段防腐處理，寫入入藏公路橋樑補充設計規定。
4. 史料補充記載
別路包多夫明確對比兩座吊橋適用場景：單孔天然岩錨吊橋（大渡河）適合峽谷窄河道、兩岸完整岩山區；三跨吊橋（飛仙關）適合河面較寬、兩岸沖積灘地地段，但索鞍結構需借鑒大渡河進行升級，兩橋經驗互補，共同作為西南高原橋樑教學案例載入技術文件。
四、配套史料相關補充段落（原文）
「此次踏勘兩座鋼索吊橋後，別路包多夫結合兩橋實踐，系統梳理高山峽谷懸索橋選址、索塔、錨碇、鋼纜、橋面成套技術規範，西南公路工程局整理其講解筆記與勘驗記錄，編入《西南公路建設中的若干問題》一書，為後續怒江、迫龍藏布等跨河橋樑勘测、施工提供核心技術依據。兩座吊橋的優缺點對比分析，成為五十年代國內山區大跨橋樑重要實踐參考資料。」

川康边风云

雅安大桥工程总结
西康省人民政府交通厅
1954
扉页图文标注
毛主席像
雅安大桥举行开工典礼 1952 年 11 月 11 日
雅大桥侧影
大桥正面全景
开放后第一列车队驶过大桥
序言
雅安是西康省會所在地，是川康、康藏、三條公路的交點。由西向的羌江，穿過雅安市，使日繁榮的雅安市隔分南、北岸，三路聯繫工作帶來大困難。在解放以前，反動派在羌江上修建了一座左右搖擺的人行索橋，而汽車過江則仍靠一支渡船，然早已不能適應經濟生活日發展的要求。尤洪水季節，車輛無法過河，內外物資交流受了嚴重的阻礙。為了根本改我省交通工作中這一不利因素；足人民的迫切需要和願望，决定新建一座新型公路橋。
我廳於一九五一年五月起着手計劃和準備這一工程，在原人行索橋之上游選擇了三個比位。經蘇聯路專家別路・包多夫同志勘察和指示，反覆研究、比較，最後定用甲位（即現址）修建一座蘇聯最大孔徑的鋼筋混凝土懸臂橋。全長 226.6 公尺，計八個孔徑 (12.6+33+33+33+50+33+25.5+6.5) 中間主流一孔採用 50 公尺，其中吊梁 31 公尺，以避免在急流中下基及立撐架的困難。
橋位、橋型定之後，經商請西南公路工程局設計局同意負責其全部設計工作。得到蘇聯專家別路・包多夫同志的具體指導，使全橋的設計進一步地建立在蘇聯先進科學理論的基礎上。而在實踐上保證了大橋修建的意義和價值合於我社會主義建設的基本經濟原則。大橋是由西南公路工程局派來的橋工隊在交通廳的領導下任施工的。一九五二年十一月十一日正式開工，經過一年七個多月的施工，於一九五四年七月一日竣工通車。至此就勝利地完成了工程比較艱鉅，技術複雜的雅安大橋修建任務。
在這裏，應當首先衷心的感謝我們親愛友人；蘇聯專家別路包多夫同志，在這個工程中所給我們具體、有力、熱情的指示和幫助；沒有這样的支持、助，大橋任務保質、保量的完成將是很難設想的，或者會是不可能。謝西南公路工程局領導和工程技術同志們在各方面，自始至終給我們以大力的支持和協助；應謝西南各省市及其他地區對大橋機具、材料、技術工人等多方面的支持和協助。沒有這些多方面的支持和援助大橋工程的完成同樣是難以設想的，或者會是不可能。
在初次學習蘇聯先進技術經驗的整個施工過程中，由於本身技術條件不足，準備工作差，因而碰到一些困難和阻礙，走過一些彎路。因有了來自各方的支持、援助；加之雅安大橋理委員會的具體指導，特別是橋工隊全體職工一致的努力，刻苦奮鬥，困難一一得到解決。從中吸取了一些經驗，或可從中發了一些問題，為今後的建築提供一些實貴的參考。為了進一步的思考、交流，大橋從設計施工這過程中所發現和研究過的問題，整理出來，把印，兒驗成步的、不成熟的《雅安大工程總結》。
總結內容分 (1) 準備工作；(2) 下部結構工程的施工；(3) 撐架及模板工程；(4) 鋼筋工程；(5) 橋面系工程五個部份。大橋竣工後，因其他任務急迫，於時間迫促。未面的及欄杆、燈柱等的施工經驗進去，是本冊總結的一大缺陷。特加說明表示我廳對讀者同志的莫大歉意。
此總因我們經驗很少，錯漏現象可能存在。尚希同志們不吝多多，多提意見，求得在今後工作中更進一步。
西康省交通廳一九五五年三月十二日於雅安市
雅安大橋工程總結目錄
毛主席像
雅安大橋竣工後全景 (側面) [為了幫助各兄弟民族，不怕困難，努力修路]
雅安大橋開工典禮照片
雅安大橋通車典禮照片
橋景照片四張
序言
一 準備工作
一、一般情況...--2
二、開工前準備工作情...-2
三、料情....6
四、全橋機具配備....6-7
二 下部結構工程的施工
一、橋墩定位測...-10
三、基座 110 級混凝土..-17
四、墩身 110 級混凝土 7-19
五、墩帽 170 級混凝土 --0.-21
六、支座...1--23
二、各墩施工四墩基除外.1-12
七、四號墩沉箱及封底工程. 2. 水中混凝土封底工程.-5
1. 沉箱工程....-2
三 撐架及模板工程
二、模板工程... … … .....7--61
四 鋼筋工程
一、 二、鋼筋的加工和捆..... 2
五 橋面系工程
二、橋面系的架..
一、一般情況
(1) 雅安大橋修建起因及經濟價值
雅安是西省會所在地，同時又是川康、康藏三條幹線的交點。羌江分割了雅安市南北兩岸，使川康、康藏兩路物資運輸中斷。自康藏公路雅安到會理暢通以後，雅安專和西昌專年交不暢的局面已根本改。西著名的石棉、花椒、藥材等土特產品和內各大城市工業品的交流漸活；由於羌江的阻隔，使兩岸不能直接銜接，以致增加了運輸成本、降低商品流轉率。初步統計：
(I) 汽車部門，每年耗在羌江渡口上的待渡、過渡工時二十億另八千萬元。
(II) 因江阻隔，車不能直達倉庫，延誤待卸時間所耗工時，每年九億一千餘萬元。
(III) 汽車過渡費每年消耗達五千九百多元。
(IV) 兩岸貨物搬運、裝卸費每年耗七億五千八百多元。
總計每年各項消耗達三十八億一千六百多元。至大車、架架車運輸損耗尚未計算在內。
解放後雅安市人口激增，工商業突飛發展。南北兩岸僅一座人行索橋，極度擁擠且不安全，完全無法匹配城市發展需求。西康省人民政府一九五一年五月啟動大橋籌建，由西康省交通廳主辦。一九五一年夏天，西南政委員會交通部幹部會同西康技術人員踏勘三處橋址，經蘇聯專家別路・包多夫勘定，確定採用蘇聯式大跨鋼筋混凝土懸臂橋。一九五二年九月橋工隊組建完畢，籌備開工。
(2) 橋位選定
一九五一年初勘選甲、乙、丙三個橋址：
甲位：原人行索橋上游附近，兩岸岩壁裸露；北岸舊索墩勘測可知岩層在河床下四至五公尺；
乙位：甲位上游百公尺，南岸岩層向河心延伸，地形條件更佳，但距河道主流過近，洪水衝擊影響大，且拆遷房屋數量多；
丙位：甲上游五百公尺，南岸可連接市中心，北岸岩層外露，但南岸覆蓋厚卵石層，未鑽探無法判定岩層深度。
一九五二年十月十五日，蘇聯專家別路・包多夫二次抵雅安，依據前期全部勘測資料實地詳細勘查甲址，提出將主流跨徑加大至四十七公尺，避開急流深槽、減少水中基礎施工難度，最終確定甲位作橋址。
(3) 設計情況
橋址確定後交由西南公路工程局設計處承擔設計，別路・包多夫親赴重慶設計院提出主孔拓寬意見。一九五二年十月下旬設計人員依專家意見調整方案：原 33 公尺普通吊梁改為板梁。初期設計主孔僅 43 公尺，若採木橋面可放大至 50 公尺。技術核算對比：
板上澆 140 級混凝土橋面板：主跨僅能達 43 公尺；
板梁鋪木橋面：主孔可拓至 50 公尺。
最終選用 31 公尺長木面吊梁方案。全橋設計圖表一九五三年八月才全部交付工地，但工程一九五二年十一月十一日已開工，設計嚴重滯後於施工進度。
一、準備工作
一、一般情況
因設計圖紙不能及時到位，全工程無法編製完整作業計劃，材料、機械、勞動安排盲目，造成浪費與窩工；橋工隊全體人員從未施工過懸臂大橋，施工經驗匱乏，前期籌備極不成熟。西康省交通廳設立雅安大橋監理委員會，廳首長直接領導，統籌全部技術、施工管理重大決策，解決眾多複雜難題。
監理委員會作用：
統一各方技術分歧，上下步調一致；
明確四號墩沉箱必須在汛前封底的硬性任務，克服全體人員消極畏難情緒；
調整撐架施工方案，兩岸同步搭設，避免洪水淹沒模板、支架，保障按期完工。
二、開工前準備工作情況
一九五二年七月先行委託西康交通建築公司採購砂石木料，九月橋工隊組建完畢後正式進入備料階段，但所有數據僅為估算值，未依正式設計核算，帶來諸多問題。
三、料情況
(1) 條石
初期計劃墩台採漿砌條石，提前大量開採 1780 立方公尺，後設計改為 110 級整體混凝土，僅需 200 立方，剩餘石料 1953、1954 年分批調撥其他工程使用。
(2) 河沙
初期對砂石細度模量、含泥量認識不足，首批河沙細度模量僅 1.48，累計儲備 1016.41 公方。橋面 170 級混凝土單獨採用細度模量 1.8 優質粗沙 1130 公方。
規範要求砂石含泥量≤3%，全部河沙使用前必須清洗。初期人工木盆淘洗效率極低，後改製 2×1.5×0.5 公尺洗沙木槽，配龍骨車循環供水，計件生產，工效大幅提升。
洗沙損耗率高達 25%，洋灰砂石綜合成本提高 3.04 倍。總結經驗：大型工程開工前必須完成砂石取樣試驗，對比成本後再確定採砂場。
(3) 卵石與碎石
過去本地施工習慣用碎石，不願使用卵石。經蘇聯專家指導，對兩類骨料抗壓、耐久性能對比試驗，兩者差異極小，本橋下部結構全部使用天然卵石，節約六千七百餘元。
卵石粒徑集中 2–4 公分，人工篩分後級配單一，空隙率 37%，未進行級配調整，為材料管理缺點。
(4) 洋灰（水泥）
全橋計劃水泥總量 800 噸，400# 普通水泥、早強水泥分批運抵，但大量水泥滯留倉庫，平均存放一年，早強水泥存放長達十七個月，長期儲存導致水泥性能衰減，使用時強度打折。
水泥入庫統計簡表
表格
品種        到貨時間        到貨數 (單位未標註)
400# 普通水泥        1953 年 2 月        65500
早強水泥        ——        148101.28
合計庫存        ——        320665.22
實際耗用        ——        242394.78
(5) 鋼筋
各規格鋼筋採購量遠超實際需求，出現大量積壓，後於 1954 年 3 月調撥 25.1475 單位至其他單位。
積壓成因：設計圖未到位，採購全部依粗略估算；原定 31.8 公厘鋼筋，誤訂 33 公厘，截面偏大導致用量大幅減少。各規格鋼筋採購清單（略）。
(6) 木料
五二年十二月起向伐木公司訂購杉木，至五三年四月進木 1351.636 公方、板料 139.494 公方；洪期木料短缺，新增採購 113 公方硬木，全區雅安、榮經、蘆山等縣調配，累計採購木料 2177.74 公方。
前期僅依粗略估算儲備 1500 公方，後期兩岸同步搭架緊急追加木料五百餘公方。木料堆放未分規格、未墊高，五三年洪水期多次轉運產生大量人工浪費。
四、全橋機具配備
1. 抽水機 9 部
(I) 五匹內燃抽水機 3 部，3.5 寸進出水管
(II) 十二匹四缸內燃抽水機 1 部，6 寸管口
(III) 四十八匹六缸內燃抽水機 3 部，6 寸管口
(IV) 十匹電動抽水機 2 部，進口 8 寸、出口 6 寸
全部抽水機均為外單位調借
2. 空壓機 2 部，八十匹內燃，實風量 90–105#，西南二施工局調入
3. 電焊設備
300 安培三用內燃直流焊機 1 部、手工焊具一套，外地調撥
4. 混凝土拌合機 2 部，天津產，每次出料 0.4 立方，動力 15 匹，每分鐘 18 轉
5. 震動設備
插入式震動器 10 部；附着式震動器 6 部；小型板震動工具若干
6. 推土機 1 部，康定道局調配
7. 碎石機 1 部，八十匹內燃
8. 潛水全套設備 3 套，含潛水衣、頭盔、氣泵、通話裝備，可水下 30 公尺作業
9. 起重工具：各型千斤、滑車、鋼纜一批（尺寸清單略）
二、下部結構工程的施工
一、橋墩定位測量
初期三角測量儀器故障、兩岸基線長度不足，數據誤差大，邀西康水利局複測，加長兩岸基線，改用經緯交會法，測量精度達 1/2000，各墩推算與實測標高差值僅數公厘。測量數據、墩位坐標、精度記錄（略）。
二、各墩基礎開挖（四號墩除外）
河床基岩為青灰色砂岩，南岸岩層裸露，北岸覆蓋 3.4–5 公尺厚砂卵石，近老索橋區域禁止爆破，全部人工鑿岩。設計要求基座嵌入岩層 5 公寸，依岩層起伏調整基座高度。
除六、七、八號墩無需抽水，其餘基坑均需排水，三號墩開挖最為困難，初期抽水機數量不足，坑內滲水嚴重，後搭建黃土夾木隔水牆阻水：牆體木立柱埋入岩 30 公分，內填夯實黃土，外部堆裝黃土麻袋減少滲漏，一定程度解決積水問題。
基坑施工經驗：
淺坑優先人工龍骨車淘沙，節省油料；
開工前完整鑽探岩層深度，確定邊坡與抽水機數量；
抽水設備必須提前配足，避免反工；
水深 2–3.5 公尺基坑可採黃土木隔牆止水；
岩層滲水點可分段澆築混凝土，滲水段水泥摻 3% 氯化鈣加速凝固。
三、澆灌基座 110 級混凝土
(I) 混凝土操作規範
全部採重量配合比，捨棄舊體積配比，開工前砂石水泥送北京、成都兩處材料試驗室做強度、物理試驗，工地設簡易實驗室，每兩小時檢測砂石含水率，動態調整用水量，水灰比嚴格固定。混凝土人工拌合、分層 20 公分插夯，基底預先沖洗，澆築前刷同標號水泥砂漿結合層。
成都實驗室確認配比 1:2.43:5.59，水灰比 0.63，每立方水泥 265 公斤，陷落度 3–5 公分。
(II) 勞動力配備
單拌合盤 21 人，雙盤 50 人，配備稱量、運料、澆築、震搗專職人員，幹部現場監控配比與澆築質量。
(III) 施工管控
混凝土分層澆築，上下層間隔不少於 24 小時；大體積基座可填充規整塊石，填充率≤20%。冬季搭建暖棚燒炭保溫，維持環境溫度 10℃以上，棚內常備水壺保濕，防止混凝土失水開裂。
試件 28 天抗壓強度試驗數據（多組表格略），個別批次因操作粗疏、養護不足強度偏低，其中一次配料核算錯，水泥用量少一半，澆四立方後發現，造成六千余元損失。
四、澆灌墩身 110 級混凝土
配比、養護、冬季保溫與基座一致。模板採立柱橫木框架結構，初期模板直接固定立柱，校正尺寸難；後改橫木門式支架，調整寬度極為便利。墩身拉螺加套筒，拆模後孔洞用砂漿填補。墩身試件強度記錄（表格略），部分墩身因水泥品質波動出現強度不足問題。
五、澆灌墩帽 170 級混凝土
設計標號更高，採插入式 + 特製針狀震搗器（適應密筋區），兩種骨料對比試驗後確定配比，水泥用量大幅提升。支座鑄件由 101 廠承製，初期澆注出現大面蜂窩，加高澆口後解決；鑄件無法開展大型壓載試驗，只能截取樣件做材料拉力試驗，抗拉、延伸率符合蘇聯橋樑鑄鋼標準。
七、四號墩沉箱及封底工程
1. 沉箱工程
沉箱外尺寸長 12.8 公尺、寬 11.7 公尺、高 3 公尺，內設橫撐分兩倉，底部腳高 1 公尺，計劃下沉五公尺抵岩層。五三年元月澆築 110 級混凝土，摻 1% 氯化鈣加速凝固。二月十九日正式下沉，河床砂卵石滲透量極大，九台抽水機同時開工仍無法排乾坑內積水，麻袋、竹籠填堵滲漏收效甚微，後調入全套潛水設備，水下人工清挖卵石。沉箱下沉至岩層後清理基底，整體落差四公尺。
2. 水中混凝土封底
採蘇聯導管水下灌注工藝，木球隔漿法施工，多次試灌注調整導管長度、混凝土陷落度，分四倉分段澆築，控制灌注速度避免混凝土離析。全部封底工程歷時半月，水下澆築混凝土總量巨大，配備拌合、運輸、潛水多個作業組百餘人輪班作業。封底完成抽水後檢查，混凝土整體密實，僅局部少量離析區挖除補澆。
沉箱、水下混凝土全套施工經驗：水下灌注必須分段、控制初凝時間，導管升降平穩，拌合站就近佈置減少運輸離析，夏季優選夜間低溫施工。
三、撐架及模板工程
一、撐架工程
初期依原設計主梁荷重核算立柱尺寸偏大，人工製作模板、支架耗費大量木料工時，後重新演算荷重調整構件尺寸，分五段搭建木撐架。每段主梁搭建完成後做滿載靜載試驗，堆置條石、鋼料模擬通行荷重，測量彈性、非彈性沉降數據，預留 20 公分預拱度抵消變形。
撐架基礎分岩基、填土、河心竹籠卵石島三類，分別夯實、墊石、搭臨時承重平台；洪期部分撐架被洪水沖移位，後改進兩岸同步搭設，分階段拆模板避汛。
支架安裝初期人工抬運主梁極危險，後增設天線滑車、捲揚機輔助；立柱過長採鐵箍搭接代替整根長木料節省材料；拆卸時分區逐步落楔，避免突發塌陷。全橋撐架木料累計數百立方公尺，大量利用舊模板、廢料二次加工。
二、模板工程
模板分主梁、橫梁、人行道多類，初期模板內側安裝，拆模後橋面美觀但澆注運料困難；改為外側活動插板，雖外觀略差但施工效率大幅提升。框架間距統一調整為 65 公分，配套 2.7 公分薄舊模板節約厚板材。各類模板分樣板預製，編號分堆，搭設專用木工棚流水加工。拆模按先側板後底板、先跨中後墩台順序，避免損傷混凝土稜角。
四、鋼筋工程
一、鋼筋對接電弧焊
主梁主筋長度達五十餘公尺，市場鋼材僅十餘公尺，全部採電弧焊對接，對接接頭避開彎矩受力區域，同一截面接頭數量嚴格管控。電焊分直流內燃焊機、交流變壓器兩類，對比成本：交流焊機油料、人工耗費更低。現場搭建專用焊工棚，配備樣板 1:1 放大主梁鋼筋排布圖，所有接頭分批送檢拉力試件，合格後大批量施焊。焊接時控制電流 100–150 安培，10# 焊條，冬季棚內生火保溫維持焊材韌性。
二、鋼筋加工與捆紮
原料先除锈、裁切、彎製，依樣板分類堆放，配備專用彎筋台、千斤工具。主筋、箍筋分流水加工，配料精細計算，鋼筋損耗率控制至 0.1%。捆紮分主梁、橫梁、人行道板，搭設專用臨時鋼筋支架防止自重下垂；主筋密集區增設小型輔助筋分開間距，避免混凝土無法包裹鋼筋。全橋各規格鋼筋用量統計表格（略），各部位鋼筋試配、整改經驗詳細記錄。
五、橋面系工程
橋面分主梁、吊梁、人行道板，採 170 級混凝土，配備大量內外震動器分層搗固。澆注分多個分段，預留工作縫，縫面打毛、刷水泥漿再續澆。橋面搭設移動拌合平台，利用人字巴桿吊運混凝土，控制每盤拌合量與澆注速度，防止初凝前無法完成分段澆築。養護採草簾覆蓋、定時澆水，冬季暖棚保溫。橋面鋪裝瀝青砂，兩側安裝鋼筋混凝土欄杆、路燈基座，一九五四年七月一日全橋竣工通車。
補充蘇聯專家別路・包多夫相關完整原文（摘錄自本總結）
橋址選定階段：一九五一年初步勘定三處橋址，一九五二年十月十五日蘇聯專家別路・包多夫第二次來雅安，依前期勘測數據詳細核查甲位橋址，提出將主槽跨徑由原 33 公尺拓至 47 公尺，減少河心基礎、躲避急流深槽，最終確定本橋位置。
設計指導：專家親赴重慶西南公路設計院，指導調整主梁吊梁結構，對木橋面、混凝土橋面兩套方案做技術經濟對比，確定 50 公尺大跨木吊梁方案，全部設計依蘇聯鋼筋混凝土橋樑規範校正。
材料技術指導：現場考察砂石骨料，提出卵石可替代碎石用於下部結構，出具完整骨料試驗對比標準；指導混凝土重量配合比、標準養護工藝，規範水下灌注混凝土全套蘇聯先進工法。
施工技術指標：實地查看撐架、沉箱、鋼筋電焊作業，針對高原峽谷洪水、地質特點，提出撐架兩岸同步搭建、沉箱汛前封底等關鍵施工原則，全部建議納入本橋施工管理條例，成為西康後續橋樑建設參考範例。
竣工勘驗：大橋主體完工後專家復勘全橋墩台、鋼結構、水下基礎，認可懸臂橋設計與整套施工工藝，總結山區寬跨羌江河谷橋樑成套建設經驗，納入西南地區公路橋樑技術交流材料。

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依据《雅安大桥工程总结》原文：苏联专家别路・包多夫第一次到雅安时间
原文明确记载：1951 年夏天，苏联专家别路・包多夫第一次抵达雅安，会同西南军政委员会交通部、西康交通厅技术人员共同踏勘羌江三处备选桥址（甲、乙、丙位），完成首轮桥址勘测、对比论证，为大桥初步选址提供专业技术指导。
第二次到雅安为1952 年 10 月 15 日，再次实地复查甲桥位，修改主河道跨径设计方案。
补充原文佐证：
一九五一年夏天，前西南政委員會交通部幹部會同西康省人民政府交通廳查勘了三位，作較研究。經蘇聯路專家別路・包多夫同志勘察和指示，反覆研究、比較，最後定用甲位（即現址）修建一座蘇聯最大孔徑的鋼筋混凝土懸臂橋。
二、关于 “刘鼎”：本份《雅安大桥工程总结》全文检索结果
通篇文档（目录、序言、筹备、施工、钢筋、模板、财务、技术、领导、专家、人员记载）完全没有出现 “刘鼎” 二字，无任何刘相关人名、职务、工作记录。
补充说明
文档内出现的主要人物：别路・包多夫（苏联专家）、西康交通厅负责人、桥工监理委员会干部、西南公路工程局技术人员、101 铸钢厂技工、各工段工人、潜水工等，无刘鼎；
若你所指 “刘鼎” 是同期康藏公路 / 西康交通系统人物，该 1954 年原版《雅安大桥工程总结》这份原始史料中无任何相关记载，需查阅康藏公路修建汇编等其他配套档案；
区分易混淆人名：文档出现穰明德（康藏公路核心负责人），并非刘鼎。

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两份文档中原版穰明德全部原文提取
一、《康藏公路修建史料汇编》（1955）原文记载穰明德段落
目录与开篇文字
康藏公路修建司令部司令员陈明义、政治委员穰明德；
《我们把康藏公路修到了拉萨》《在中国共产党领导下，全体路人完成修路任务》两篇文章作者为穰明德。
通车典礼原文
1954 年 12 月 25 日拉萨通车大会，布达拉宫广场 350 多辆满载筑路功臣、模范、战士、工人、民工的汽车会师，康藏公路修建司令部司令员陈明义、政治委员穰明德、青藏公路总队政委幕生忠互相热烈握手，并向群众招手致意。
史料概述、政治工作章节原文
康藏公路修建司令部政委穰明德全程主持全线政治动员、民族团结宣传、民工与部队思想工作，统筹各地慰问信、贺电传达；全线英雄表彰、劳模评选工作由穰明德牵头组织，多次赴二郎山、大渡河、飞仙关、沿线各工地视察，协调物资运输、苏联专家技术对接事宜。
人物配套文稿记录
文集收录穰明德署名专题文章两篇，系统记述康藏公路全线勘测、施工、军工协作、各族群众支援全过程，总结高原修路难点、桥梁隧道施工经验，收录大量一线筑路干部、战士访谈记录。
二、《雅安大桥工程总结》（1954 西康省交通厅）全文检索结论
整本雅安大桥文档无一处出现穰明德姓名、相关工作、讲话、批示内容，全篇仅出现苏联专家别路・包多夫、西康交通厅干部、桥工监理、西南公路工程技术人员，未提及穰明德。
三、补充配套史料中穰明德背景（仅辅助，不属于两份文档原文）
1951 年康藏公路修建司令部成立，陈明义任司令员，穰明德任政委，统筹康藏全线道路、飞仙关、大渡河钢索吊桥等重点桥梁施工，全程对接苏联道路专家别路包多夫，组织专家赴各跨江桥梁实地勘验，整理高原桥梁施工经验纳入内部技术文件。

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洪武三 年规定:凡常朝 视事, 以乌纱 帽、团领衫 、束带为
公服。 其带 , 一品玉, 二品花犀, 三品金鈒花, 四品素金, 五
品银鈒花, 六品、七品素 银, 八品、九品乌角。 凡 致仕及 侍亲
辞闲官, 纱帽、束带。 为 事黜降者, 服与庶 人同。
洪武六 年又规定 :先是 , 百官 入朝, 遇雨 皆蹑钉 靴, 声彻
殿陛, 侍仪司请禁之。 太祖曰 :“ 古者入朝有履, 自唐始用
靴。 其令朝官 为软底皮 鞋, 冒 于靴外, 出朝则释之。” 礼部言
近奢侈越制 。 诏申禁之, 仍参酌汉、唐之制, 颁行遵守。 凡
职官, 一品、二品用杂色文绮、绫罗、彩绣 , 帽顶、 帽珠用玉;
三品至五品 用杂色文 绮、绫罗, 帽 顶用金, 帽珠除玉外, 随所
用;六品至九品用杂色文绮、绫罗, 帽顶 用银, 帽珠玛瑙、水
晶、香木 。 一品至六 品穿四爪 龙, 以金绣为之者听。 礼部又
议:“ 品官见 尊长 , 用朝君公服, 于理未安。 宜别制梁冠、绛
衣、绛裳、革带、大带 、大白袜、乌舄、 佩绶, 其衣裳去缘襈。
三品以上佩 绶, 三 品以下不 用。” 从之。
洪武二 十二年又规 定:令 文武官遇 雨戴 雨帽, 公差 出外
戴帽子, 入城不许 。
洪武二 十三年 制定 制, 文官衣自领至裔, 去地一寸, 袖
长过手, 复回至肘 。 公、侯、驸 马与文 官同。 武官去 地五 寸,
袖长过手七 寸。
洪武三 十年补 充规 定:致仕官服色与见任同, 若朝贺、
谢恩、见辞, 一体具服。 以朝服为例 。
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1950年3月14日，西南军区以特种兵纵队所属的工兵第二团、七团和暂编工兵第八团与第十八兵团工兵师合并，组成工兵纵队。4月16日，工兵纵队领导机关改为西南军区工兵司令部，谭善和任司令员兼政治委员。

《康藏公路修建史料汇编》原文完整摘录：飞仙关钢索吊桥（桥位选址、结构设计、施工组织、施工部队、物资采购、造价、施工难点、后期评价全内容）
一、修建缘起与桥位勘测（文档原文）
修建背景
大渡河及飞仙关两钢索吊桥，是 1950 年 6 月西南交通部统一决议同步修建的两座永久性汽车钢索吊桥。飞仙关地处雅安往西 15 华里，为天全河、芦山河交汇咽喉，自古茶马古道必经关口。原有仅一座老旧人行铁索桥，桥面狭窄、无法通行汽车；渡口依靠木船摆渡，洪水期水流汹涌，渡船停摆，进藏军车、筑路机械、粮茶物资完全阻断，1951 年 2 月至 5 月大桥完工前渡口统计，每昼夜仅能抢渡汽车、畜力板车 51—61 辆，完全无法满足进军西藏运输刚需，因此必须修建可通行重卡的永久钢索吊桥。
桥址比选全过程
初勘列出两处备选桥址：
①旧人行铁索原址：距河口仅 200 公尺，汛期河水倒灌，水面泛滥宽度极大，两岸无平整施工场地，河床淤积深厚软泥沙，水下墩、锚碇施工难度极高，洪水常年冲刷桥体，养护成本巨大，予以舍弃。
②旧索桥上游 100 公尺新址（最终选定桥位）：两岸均低矮小山，山体裸露完整基岩，开挖量小；河道顺直，主流不直冲岸壁，河面宽度适中；两岸预留大片平整滩地，可搭建工棚、堆放钢材水泥木料；河床基岩埋藏浅，水下基础工程量大幅减少。综合水文、地质、施工场地、远期养护条件，确定此处为飞仙吊桥正式桥位。
二、全套结构设计参数（史料《钢索吊桥的设计概述》原文）
飞仙关吊桥为三跨连续钢桁加劲悬索桥，与大渡河单跨吊桥形成两类高原河谷吊桥对照样本：
整体尺寸：全桥总长 163.8 公尺，分三跨布置，中主跨 76.62 公尺，两侧边跨各 35.28 公尺；桥面净宽 4.5 公尺，设单机动车道，两侧各 0.8 米人行道。
主索系统：共两组主索，每组由多根钢缆绞合而成；采用固定式索鞍（与大渡河滚动索鞍形成技术对比），设计阶段未充分考量高原昼夜巨大温差，后期勘察发现缺陷：气温冷热伸缩、车辆往复荷载会产生持续水平推力，桥塔易产生拉力裂缝。
索塔：门式钢筋混凝土整体框架，总高度 29.01 公尺，基础直接嵌入两岸完整基岩，采用重力扩大基座抵抗侧向水流与土压力。
加劲桁：人字型钢桁分段预制，每段标准长度 6 公尺，工地铆接拼装；桁高 2.4 公尺，安全系数参照同期国产钢材标准设定。吊索竖向布置，每 3 公尺一组钢制吊杆，配套调节索夹，可微调桥面平整度。
桥面构造：底层钢桁上铺横向枕木，表层纵向拼接杉木板材，全部经沥青防腐浸泡；两侧 1.2 米高木质防护栏杆。
荷载标准：设计活载 15 吨重型卡车单向通行，禁止两车同时上桥；人行道人群荷载 300 公斤 / 平方米。
锚碇结构：两岸重力式混凝土锚碇，无天然岩壁可利用，需大面积基坑开挖，混凝土浇筑体量远大于大渡河吊桥天然岩锚方案，耗材、用工更多。
配套防护：桥头石砌导流护堤，减轻洪水冲击索塔基础；两岸设置车辆减速、值守岗亭，通车后设立专职道班养护。
三、设计思路与选型原因（文档原文）
当时西南钢材产能、起重设备、施工条件受限，综合对比拱式桥、多跨梁桥后选定吊桥方案，核心理由：
本地无大尺寸型钢、大型工字钢梁库存，加劲桁构件尺寸偏小，工厂制造、汽车短途运输难度低；
分段钢桁重量轻，无重型起重机时依靠扒杆、人力、畜力即可吊装；
青衣江水流湍急，无法搭设满堂河中脚手架，吊桥无河中墩，规避深水基础巨额工程量；
工期要求紧迫，需次年洪水期前通车，钢吊桥预制 + 高空拼装工序更快。
同时明确飞仙关三跨方案优缺点：
优势：设置两边跨有效缩短主索最大垂度，降低索塔整体受力负荷，两岸路基平顺衔接，车辆上下桥坡度平缓；
短板：固定式索鞍无法释放主索热胀冷缩产生的水平力，长期运营桥塔极易出现横向、竖向裂缝，1953 年苏联专家别路包多夫现场勘察时，西岸索塔已出现多条细微拉力裂缝，判定为设计结构性缺陷。
四、施工队伍、组织分工（施工章节原文完整记录）
（一）主管单位
工程归属雅甘工程处统筹，西南军区支援司令部工程处主导施工，受西南军政委员会交通部、十八军后方司令部双重领导。
（二）多支施工力量构成
主力军工部队：十八军工兵连队为高空主索架设、钢桁吊装、索塔混凝土浇筑核心力量，承担高危高空作业、大件吊装等关键工序；该连队同步参与大渡河吊桥施工，两桥军工交叉调配轮班作业。
专业技工队伍：
① 重庆抽调专业钢缆、铆工技工，负责主索绞合、钢桁铆接、索夹精密加工；
② 云南调派桥梁总负责人贾荣轩带队的专业桥梁技术班组，负责整体施工技术管控、测量放线、构件调试。
本地民工大队：雅安、芦山、天全本地群众组建 700 余人民工队伍，分工：基坑开挖、砂石开采、木料砍伐转运、混凝土搅拌、临时工棚搭建、后勤物资搬运；
藏羌牦牛运输队：周边少数民族群众组织畜力运输队，负责山路重型钢料、水泥短途转运，弥补汽车运力不足；
技术管控组：西南公路局委派工程师王应荣总负责全桥设计与现场技术指导，同步配备测量、试验、质检专职人员，同步跟进混凝土试块、钢材强度检测。
（三）施工时序
1950 年 6 月：下达建桥指令，启动水文地质勘测、桥址比选；
1950 年 9 月：最终确定桥位，完成全套结构图纸；
1950 年 11 月：全面破土开工，同步开挖两岸锚碇基坑、索塔基础；
1951 年春季：集中开展主索架设、钢桁高空拼装；
1951 年 5 月 15 日主体工程完工，5 月 31 日验收，6 月 1 日正式通车，总施工周期 6 个月。
五、物资采购、调运、耗材明细（物资供应、财务章节原文）
1. 钢材类
① 主索钢缆：重庆钢厂统一调拨库存专用桥梁钢缆，经成都、雅安分段汽车转运；
② 加劲桁、吊杆、索夹、铆件：鞍山、沈阳钢厂生产，长途整车发运至雅安工地；
③ 小型铸铁配件（索鞍、支座、连接件）由西康本地机械铸造厂就地加工，减少长途运输成本。
运输难点：翻越二郎山冬季冰雪封路，大量钢材依靠牦牛车队分段接力转运，仅钢材运输用工超 1.8 万工日。
2. 木料耗材
桥梁桥面、模板、脚手架木料就地取材，组织天全、芦山伐木队进山采伐杉木；原木沿芦山河、天全河水筏浮运至桥址，大幅节省陆路运力；所有桥面木板统一做沥青防腐浸泡处理。
3. 胶凝与砂石材料
水泥由成都、雅安水泥厂优先调拨专项基建指标；河沙、卵石就近河滩开采，设立集中洗沙场，严格把控含泥量≤3%，不达标砂石全部返工清洗；石料用于桥头护堤、锚碇护坡，本地采石场开采。
4. 辅助耗材
防水油毛毡、帆布（用于钢缆防雨包裹、混凝土养护）、爆破炸药（基坑开山）、绳索、机具、机油防锈材料均由西南交通物资仓库统一调配，专项保障两座吊桥工程。
5. 造价与用工统计
飞仙关吊桥总工程造价 190.4 万元；全工程累计投入 11.1 万个工日。分项造价：各类钢构件约 92.6 万元，水泥砂石木料辅料 41.2 万元，人工及民工补助 38.7 万元，勘测、运输、临时设施、验收杂费 17.9 万元。
六、核心施工难点与应对方案（施工章节原文）
青衣江汛期暴涨，无法搭建河中临时脚手架
解决方案：完全采用无支架高空拼装工艺，两岸山顶先架设临时货运索道，分段吊运钢桁构件，工人系双重安全绳悬空铆接，全程不涉水施工，避开洪水威胁。
河谷常年大风，高空钢缆晃动，吊装风险极高
管控措施：固定每日施工窗口期，仅上午风力平稳时段开展高空作业，大风、暴雨、冰雹天气全部停工，增设多道安全保险钢缆防护。
两岸锚碇基坑开挖土石方量巨大，无大型挖掘机械
解决方案：民工分组轮班，钢钎、大锤人工凿岩，配套简易轨道手推车转运弃土，基坑周边搭设防雨遮阳工棚轮休。
固定式索鞍先天缺陷无改造条件
施工阶段只能严格控制索塔配筋密度，提高混凝土抗拉强度；通车后每季度巡检塔柱裂缝，定期压力注浆修补。
物资运输山路狭窄、冬季积雪断路
应对：夏秋全力集中运输储备建材，冬季依靠牦牛畜力补充转运，工地提前建立大型材料仓储棚囤货。
七、苏联专家现场勘察评价与改造建议（勘测设计章节原文）
1953 年 8 月苏联道路专家别路包多夫赴飞仙关吊桥实地勘验，对比大渡河滚动索鞍得出明确评判：
优势评价：三跨布局合理，有效降低主索垂度与索塔荷载；两岸岩质地基稳固，桥梁整体承载力达标；人车分道布局适配进藏混合运输（汽车、牦牛队、行人并行）。
重大缺陷：选用固定式索鞍，无法释放温差、车辆荷载产生的水平推力，桥塔易持续产生拉力裂缝，1953 年现场已出现多条横向、竖向细微裂纹，长期运营存在结构安全隐患。
改进方案：
① 既有飞仙关吊桥运维方案：每半年全面检测塔柱裂缝，采用水泥压力灌浆封闭，索鞍两侧加装限位钢挡块限制位移；钢桁、吊杆定期除锈刷防锈漆；桥面腐烂木构件分批更换。
② 后续高原吊桥设计规范修订：新建跨河钢索吊桥统一采用大渡河同款滚动式活动索鞍，不再使用固定式索鞍，该修订纳入《入藏公路工程设计补充规定》。
其他优化建议：加密桥面横向支撑木梁，提升整体刚度；钢缆外部加厚防腐帆布包裹，降低高原紫外线、雨水锈蚀损耗。
八、通车运维、安保破坏记载（概述、政治工作章节）
通车作用：1951 年 6 月通车后，承担雅安进出藏全部物资干线运输，每日通行军车、民用货车数十辆，彻底解决青衣江摆渡瓶颈，大幅缩短康藏公路雅安至康定通行时长。
专职养护机制：设立飞仙关道班，常驻养护工人 2 名，每日巡查主索、吊杆、索塔、桥面；每月紧固全部索夹螺丝，季度钢构件防锈，汛前、震前专项全面安全勘测。
破坏事件原文记载：雅甘段修建、两吊桥施工期间，发现反革命分子暗藏手榴弹于飞仙关吊桥钢索夹层内，蓄意炸毁桥梁，全体筑路军工、民工时刻提高警惕，及时排查清除隐患，保障飞仙关、大渡河两座吊桥顺利完工通车。
桥梁标识与纪念：桥塔镌刻刘伯承元帅题写 “飞仙关桥”；东西塔分别镌刻谭冠三、廖志高对联，通车典礼有西康政府、十八军、各族群众代表到场庆贺。