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“终于安全通过霍尔木兹海峡了，可以松一口气了。”巴拿马籍油轮BRIGHTGOLD号船员傅云（化名）感叹。
北京时间3月25日凌晨，这位船员在对腾讯新闻《潜望》讲述自己的海上故事的前夕，他所在的油轮在前一日刚刚从伊朗装完货（甲醇），并在通过伊朗革命卫队的一系列审核和确认后通过了海峡。尽管油轮是巴拿马籍，但其背后船东或管理层具备中国相关背景。
“现在我们是在伊朗装货回国的途中，估计还有20天左右到达长江口。”傅云的松弛感显而易见，聊了一个多小时自己这一个月的经历，语气中洋溢着对能回到中国的期待。
在这一个月中，他在抛锚等货的过程中，亲眼目睹导弹发射和落地爆炸，尽管距离比较远，但战火的震慑力依然让人类感到了自己的渺小。
此前，伊朗表示，霍尔木兹海峡仅对伊朗敌人关闭，但实则通行船只寥寥；3月24日，有媒体报道，伊朗开辟霍尔木兹海峡“安全走廊”10天后，3月23日凌晨，首艘中国船东的货船通过。傅云表示，“我们过的那天上午共有五条船出去，进入的也只是四五条船。我认为，只要在伊朗装的货都可以顺利通过的，但海上还有很多大型油轮都在滞留。”
伊朗革命卫队控制下的霍尔木兹海峡
“我只知道我们是按照他们（伊朗革命卫队）的指示航行，到达某个位置、什么时间都要精确，不能提前到达，我们船是严格按着他们要求的，有时候在某些时间节点是需要控速的。”
傅云所在的油轮运载的是甲醇，目的地是中国。甲醇可以通过“煤化工路线”转化为乙烯、丙烯（统称烯烃），再用于制成塑料（PE、PP）、纤维、包装材料。中国煤多油少气少，所以发展出“煤→甲醇→烯烃”来替代传统石油路线。这也是为什么中国对甲醇需求巨大。此外，在部分地区（尤其山西、陕西等资源型省份），甲醇被掺入汽油使用，从而降低石油依赖。
过去三周以来，霍尔木兹海峡实质性封锁，全球陷入了能源恐慌中，布伦特原油价格更是一度升破了110美元/桶。如今，海峡附近仍停泊着大量大型油轮，仍不清楚原油船是否能够可持续地通行。
霍尔木兹海峡通常每天通过1500万桶原油+550万桶石油产品，占全球海运石油贸易量的20%。战争爆发后，花旗的追踪数据显示：目前海峡原油流量已骤降至约100-200万桶/天，较正常水平下降约70-90%。每月全球原油和产品库存将消耗约4亿桶，战前全球库存约107亿桶，仅够消费约103天。中东备用管道绕行能力有限，沙特、阿联酋、伊拉克管道合计仅能替代3-5万桶/天。
“别的还不好说，但我认为只要在伊朗装的货都可以顺利通过的。”傅云称，我们之前在波斯湾里抛锚一个多月，然后去伊朗装货后驶出海峡。“当时还没打仗，但是伊朗这个季节出货慢，我们每年这个时候过来都要等上一个月，有时候要等将近两个月呢。我们也会时刻关注中东局势的。”
“我们之前都亲眼目睹爆炸和导弹，我们离得很远，但是导弹爆炸还是能明显感觉。”他还表示，“等到油轮装完货，我们紧接着就出来了，现在我们公司在阿曼还有一条船没进海峡，船员反对、不敢进去。”
如今的霍尔木兹海峡远不能说“警报解除”。伊朗法尔斯通讯社在其网站发布一段视频，字幕显示，一艘美国油轮于3月12日在波斯湾北部被摧毁。视频画面显示，一艘小艇撞向一艘油轮，撞击后油轮爆炸，现场火光冲天。伊朗伊斯兰革命卫队12日说，当天一艘悬挂马绍尔群岛旗、美国所有的油轮在波斯湾北部因未服从革命卫队海军警告和命令而被击中。
根据央视新闻，3月25日，伊朗伊斯兰革命卫队海军司令表示，集装箱船SELEN号因未遵守法律要求且未获授权擅闯霍尔木兹海峡，已被责令返航。他强调，任何通过霍尔木兹海峡的船只都必须与伊朗海事当局充分协调。
运费暴涨7倍、船东船员工作继续
当被问及面对当前的局势，是选择休息还是继续出船，傅云不假思索地表示：“继续呗。”
“虽然海上时间比较长，但我们其实也不怕累。我们有合同期的，可以要求休假，但这主要看个人意愿。虽然战争还在继续，但我也不怎么怕，风险还是可控的，每个老板（船东）都希望‘发战争财’的。”
他称，回国后休整片刻，观望一下战争形势可能会继续出船。“我们船就是去伊朗拉甲醇再回国，船东不会换航线的。”
值得一提的是，今年以来，超大型原油运输船（VLCC）基准航线TD3C（中东湾→中国）的即期运费较年初暴涨逾7倍，一度突破20万美元/天。
也有外贸人本周对腾讯新闻《潜望》表示，有一票3月1日发往中东的货，由于霍尔木兹海峡封锁，货被直接卸在了印度，船公司还要向外贸人收取高昂的战争附加费。“我的40尺柜大概要收3500美元，整柜的货值大概是2万美元左右。”
当前，船公司的景气度备受关注。中远海能管理层给出了两个核心驱动因素。首先是制裁重塑了供给——美国持续将与伊朗、委内瑞拉、俄罗斯相关的油轮列入制裁名单，导致全球900余艘VLCC中，真正合规可用的仅约700艘，全球油轮产能被强行"二元分割"。与此同时，印度（历史上俄罗斯石油最大买家）迫于美国压力大幅削减俄油进口，转向合规市场采购；中国自去年12月以来需求显著走强。需求转移到合规市场，而合规船队规模不足，供需剪刀差打开。
其次，韩国航运巨头Sinokor垄断布局，市场集中度之高史无前例。Sinokor通过大规模并购，目前实际控制约150艘VLCC，占全球合规船队约20%，且据悉有意扩张至200艘。摩根大通表示，这在历史上从未发生过。过去，油轮市场所有权极度分散，定价权长期握于货主手中。如今集中度急剧上升，运费结构从“易涨易跌”变为“易涨难跌”——Sinokor的存在本身就成为运费地板价的“锚”。
相比之下，伊朗更多是“情绪放大器”，结构牛市并不依赖战争。摩根大通认为，即便地缘政治局势缓和，运费将有所回落，但不会回到历史中周期水平——因为制裁导致的供给结构性收缩依然存在。真正颠覆格局的场景是"美国对伊朗采取类似委内瑞拉的措施"，届时影响将是质变而非量变。
如今，船员为了生计在战火下继续奔波，船东则牢牢掌握着定价权手中。船东把船租出去挣钱，主要有两种方式：期租（TimeCharter）和现货（Spot）。
举个例子，在战争影响下，如果现货市场VLCC日租金15万美元/天，而租客若愿意签一年合同，期租市场可以拿到8万美元/天的价格。
某船东的管理层表示，期租约本质上是“零和博弈”，除非有明确降低风险敞口的必要，否则不会主动增加期租比例。当前市场定价权牢牢在船东手中，增加期租等于主动放弃超额收益。
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发表于 2026-4-2 03:37
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