诗人杂谈：高铁涨价背后的实话

浪子背包客

诗人杂谈：高铁涨价背后的实话
文/浪子背包客

    一、国内本没有成熟成套的高铁基础，从1990年代末开始引进了多个国家名企的相应技术和成套装备等，花费数以千亿计（美元/当时币值），至今仍有技术依赖和进口、合资生产。
    二、高铁系统不同于旧有铁路技术，要重起炉灶，成立一套新队伍和整套新硬件，装备采购费远高于旧有铁路，涉及劳务费用也更高。
    三、高铁线路建造费用高，近年已经涨到2—3亿/公里甚至更高——桥隧建设费用另计，2亿/公里起，每条线总费用轻松几百亿或千亿级，通常还不包括征地费用。相比来说，普速铁路建设费用约2千万/公里。
    四、新技术、高标准、高花费，高铁的维持费用远高于普速铁路。
    五、铁总为铁路建设欠下巨债，其中主要是“高铁债”，每年仅还利息就要几千亿。
    六、铁路部门曾大力为高铁“引流”，大量减少了普速列车的车次和席位，“最赚钱”的京沪高铁和京沪线也不例外。
    七、高铁是客运专线，设计为轻载运行，除适量行包，不能走重载货车，这块效率不如“啥都跑”的普速铁路。
    八、有铁路客运人士说，高铁没有7成上座率就是亏损。从这个角度，大部分高铁仍是亏损的，肉眼可以看到。这里还没计入国家直接负担的成本。

    所谓“羊毛出在羊身上”，各种费用和投入，最终是要落实在乘客身上的。高铁高价、涨价是必然现象。乘客如果对价格敏感，可选择支持普速列车（最实惠是硬卧），也可以行使公民权力向有关部门、国企提意见。
    顺便，高铁虽然解决了一些就业，但考虑到其占用资源的程度，其解决就业的效率是相当低的。
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