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有意思的是，这个今天运营“难产”的高铁站，当初从纸面到落地却相当有“效率”，一点都不拖泥带水。
在网上，还能找到当时高效推进高铁站建设的各种报道。比如，一篇题为《海南西环高铁完成征地拆迁仅用1个多月实现零上访》的报道提到，“征地补偿在政策范围内就高不就低，补偿款立即发放到户，儋州征地清表只用了十几天时间”。
高铁站一个接一个地建，征地补偿就高不就低，给起钱来毫不含糊……儋州不差钱吗？当然也不是。
儋州是一个财政自给率相当低的城市。2022年，它的公共预算收入为60.16亿元，而支出为163.14亿元。收支缺口从哪里来？公开信息显示，去年光“上级补助收入”一项，就接近90亿元。
建高铁站可以拉动GDP，地方财政有转移支付兜底，高铁通了还可以拉升周边地价，所以对地方来说，基建投资的风险被大大稀释了，花起钱来不会感到心疼，不会一分一分地去谨慎权衡论证。
很显然，当地对高铁带来的改变过于乐观了。没有客流，没有配套周边土地难卖，地方又支撑不起巨额补贴，一个缺少科学论证而仓促上马高铁站，就这样被打回了原型。规划的失败背后，其实是盲目投资的失败。
高铁站建了却一直荒废着，这样的情况当然不多，儋州这种盲目投资操作，在一些中小城市却相当普遍。
不少中小城市自身缺少造血能力，财政并不宽裕，但因为有转移支付兜底，并且产业比较薄弱，十分热衷于大兴基建，搞一些过度超前的基础设施，靠投资拉动经济增长，靠大项目来装点政绩。
贵州独山县的水司楼，相信很多人都听过，一个曾经的贫困县，投资了两三个亿，最后搞出来一个烂尾的所谓文化地标。这样的案例还少吗？
▲贵州独山县的水司楼（图/图虫创意）
相对于这类形象工程，机场、高铁、地铁等传统“铁公基”，民众的接纳度更高，也因为接纳度更高，有的地方就觉得，把钱砸进去理所应当，社会效益优先，而不讲经济价值回报。
这类基建项目本身投资体量大，回报周期长，如果没有经过科学的规划论证，透支地方财力硬上，最后还是得自己埋单。
这两年来，很多中西部省份，也开始追求市市通高铁。市市通高铁还不满足，有的还要县县通高铁。甚至县县通高铁都不够——早在2018年，某西部省份就提出，2030年实现“县县通机场”的目标。
没有造血能力，海量基建投资的钱，要么靠房地产靠卖地，要么靠转移支付，要么靠发债。现在哪一条路都不好走了，结果是搞出一些低效、重复的基建，还欠下了大量的债务，债务风险不断攀升。
为什么最近一段时间，不止一个地方出现了城投偿债危机的情况？说白了，低效投资没有产生对等的收益，只留下了一堆负债，这都是为以前的乱花钱、乱投资埋单。
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在经济下行时，大兴基建总是会被拿出来当成刺激经济的措施。甚至越是中小城市，越是喜欢搞一些华而不实基建项目，因为没有多少其他拉动经济增长的路子。
对于基建投资效率低、重复建设导致浪费等问题，一种常见的辩护观点是，既然是基础设施，就不能只考虑经济效益，还得考虑社会效益。
这话当然没错。给西部偏远的山区，修一条高速公路，哪怕人流、车流再少，投资很难收回成本，该修也得修，这就是考虑到社会公平，社会效益有时候很难量化成经济收益。
但基建投资真的不用考虑经济效益吗？或者换个问法，一个人口不到百万的城市，真的需要三个高铁站吗？
答案不言自明。如果完全不考虑经济效益，那么很多投资，几乎是把钱扔在水里，连个响动都不会有，这对地方财政的持续性将是巨大的伤害。
现在地方财政收入普遍缩水，别说建高大上的高铁站了，一些地方甚至连公交运营，都补贴不起了，以至于停运风波一次又一次的出现。
图/图虫创意
正是因为大量低效甚至无效的基建投资，导致一些地区财力透支，债务风险堆积，近几年来，政策层面也在有意给“铁公基”降温。
以高铁为例，2021年发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，对高铁建设进行了审批的再次收紧，并进一步明确了高铁时速对应的客流标准。其中提到：
规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。
地铁方面，面对三四线城市地铁大跃进的冲动，关于地铁建设的审批门槛，近两年也在不断提升。一些已经获批的城市，哪怕深圳这种财力充裕的一线城市，批复的地铁运营里程，也在报审的基础上大幅缩水了。
说白了，基建狂飙的时代已经结束了。
这不是坏事。地方就应该从投资驱动的路径依赖中走出来，量入为出，好好算一算账，避免盲目投资、重复建设，真正把钱花到刀刃上。
本贴仅代表作者观点，与麻辣社区立场无关。
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发表于 2023-7-21 08:31
楼主
早上飞机，地铁6点才首发，时间不够。只有早上5点家人开车送。
