麻辣社区-四川第一网络社区

校外培训 高考 中考 择校 房产税 贸易战
阅读: 5158|评论: 31

渠化嘉陵江 水上高速造“湖”南充

[复制链接]

发表于 2005-6-2 21:38 | |阅读模式

华西都市报消息 “青居航电枢纽工程截流后,宛如群星般的城市灯火点缀在明镜似的江面上,疑是银河落九天,令人如痴如醉!”昨晚,南充市民陈启波站在嘉陵江南充市区江面的“江之韵”游船上,望着壮丽景象不由赞叹起来。作为在南充生活了25年的老南充,陈启波深知,嘉陵江有如此壮丽景象,是四川省及南充市政府的“民心工程”———渠化嘉陵江、打造“水上高速公路”的结果。   渠化嘉陵江254亿造“水上高速”   “嘉陵江上滩连滩,滩滩都是鬼门关”   嘉陵江是长江三大支流之一,全长1153公里,纵贯陕西、甘肃、四川、重庆4省、市,在重庆朝天门汇入长江。嘉陵江四川段长589公里,重庆段140公里。在四川段中,南充段占了298公里。   嘉陵江被称为南充的“城市之源”,是南充的母亲河,她流经南充所辖9县(市、区)中的7县(市、区)(阆中、南部、仪陇、蓬安、顺庆、高坪、嘉陵)。但是,嘉陵江流经地区多系山区,河床较浅。广元至重庆的主航道,有险滩345个,“嘉陵江上滩连滩,滩滩都是鬼门关。半年走一转,十船九打烂。”这首民谣道出了嘉陵江曾经的恶水险滩。1981年嘉陵江江水暴涨,南充成为一片汪洋,沿岸百姓的生命财产遭受重大损失。   治理嘉陵江,开发嘉陵江,成为嘉陵江沿岸特别是南充人民民心所向。   渠化嘉陵江———254亿造“水上高速”   1995年,四川省交通厅决定将渠化嘉陵江作为四川内河建设的重点。交通部门专业人士称,“渠化”是航运的专业说法,指通过梯级航电枢纽工程,将原始航道变成相互衔接的相对静止的水库。渠化嘉陵江,将投资254亿元人民币,从北起四川广元、南经南充到重庆的嘉陵江江段上,规划建设16个相互衔接的梯级航电枢纽工程,从而造出一条从广元上船经嘉陵江到南充、重庆的“水上高速公路”。   从北向南,嘉陵江16个梯级航电枢纽工程分布情况为:广元2个———亭子口、苍溪;南充9个———沙溪场、金银台、红岩子、新政、金溪场、马回、凤仪场、小龙门、青居;广安2个———东西关、桐子壕;重庆3   个———利泽场、草街、井口。目前,红岩子、马回、东西关、桐子壕已建成,金银台、新政、金溪场、小龙门、青居、草街正在施工。嘉陵江16个梯级航电枢纽工程,南充占了9个。   放眼世界,密西西比河、多瑙河、莱茵河渠化开发均为3年开工一个枢纽,而嘉陵江渠化,最近两年中每年开工两个枢纽,这样的高速度和快节奏,在世界河流“渠化史”上是史无前例的。今天的嘉陵江,已成为沸腾的江,每天都有成千上万吨混凝土注入沉睡了亿万年的河床。   年均发电95亿千瓦时千吨船队达上海   “今年冬天,南充、广元、广安等地用电都很紧张,在嘉陵江渠化工程竣工后,紧张的用电态势将有所改善!”据了解,嘉陵江16个梯级枢纽都能发电,其中,四川境内13个梯级枢纽总装机容量达210万千瓦,年均发电95亿千瓦时,这将为西部大开发提供强大的电力保障,也将极大缓解南充电力紧张状况。   按计划,到2010年,嘉陵江渠化工程全部竣工,“水上高速公路”全线贯通。届时,嘉陵江航道等级将极大提高,广元至重庆将达到三、四级航道,昔日滩多水急的航道将变成水流平缓、通航保证率高、安全系数大、运算成本低、拖载量大的高等级河道,1000吨级船队从广元、南充直达重庆、上海,嘉陵江将再现百舸争流景象,成为我国内河主航道中第一条全江渠化的河流。   首尾相连16湖嘉陵江游成亮点   碧波荡漾16湖造出中国“亚马逊”   千里嘉陵万里春。嘉陵江流域旅游资源丰富,广元有皇泽寺、剑门关、翠云廊,南充有阆中古城、凌云睡佛、西山石刻,广安有华蓥山、小平故居,重庆有钓鱼城、北温泉,嘉陵江水上游开发潜力巨大。   更引人瞩目的是,嘉陵江渠化后将形成新的旅游景观———2010年,嘉陵江川渝段将形成16个首尾相连的、长长的高峡平湖,一条江上有如此多的人工“湖泊群”,这在世界上绝无仅有,16个“湖泊”组成的嘉陵江水面宽阔、水波不兴,这同南美亚马逊河十分相似,四川省委书记张学忠在考察嘉陵江时,称嘉陵江是中国的“亚马逊河”。   渠化嘉陵江所建的16个梯级航电枢纽中的第11级电站,就在南充下游23公里处的青居古镇。去年5月10日,青居航电枢纽工程关闸蓄水,南充到青居形成了一个宽度达500至1000米的“南充湖”,这是嘉陵江渠化工程送给南充人的“珍贵礼物”。2010年渠化工程完工后,南充人将获得9个这样的“礼物”。   水上游开通 企业女工首吃螃蟹   南充某企业女工罗大兰买断工龄,多方筹资,建造了南充市第一艘旅游船“江之韵”。去年7月11日,罗大兰成为第一个吃螃蟹的人,她的“江之韵”从南充下水首航青居,南充嘉陵江水上旅游航线开通试运行。   “嘉陵江水上游开通,我们老百姓当然要去舒坦舒坦!”水上旅游航线开通不久,南充市卫生局干部罗军把81岁的岳父搀扶上“江之韵”号游船,又将80岁的岳母背上游船,罗军的妻子则扛着妈妈坐的轮椅上了游船……罗军夫妇对记者解释道:“青居电站截流了,嘉陵江变得好宽好美哟,我们把老人家弄上船让他们沿途欣赏欣赏!”   船在江上行,人在画中游。游客在船上休闲,饱览青山绿水,远观江边白塔、朱凤寺、张澜故居,真是爽呆了。嘉陵江水上游吸引了众多游客和投资者,目前南充至青居已有两条游船穿梭,还有一些游船摩拳擦掌跃跃欲试,还有人准备在青居码头附近修建游客接待中心。   打造核心景区  建嘉陵江绿色长廊   7月4日至7日,南充市长杜光辉带领嘉陵江沿线县(市、区)长,深入嘉陵江沿线,就旅游资源开发进行专题调研。杜光辉提出:将嘉陵江两边距岸3公里划为旅游开发控制区,距岸5公里划为旅游开发保护区,加快沿江绿化和加强生态环境保护,力争到2008年建成嘉陵江绿色长廊;加大嘉陵江流域污染治理力度,严禁重污染企业落户嘉陵江沿岸;精心打造核心景区,提高景区文化品位,围绕吃、住、行、游、购、娱,完善旅游配套设施。   为宣传嘉陵江水上旅游航线,嘉陵江沿线各地行动起来。阆中境内金银台航电枢纽工程建成后,将形成水面面积23.5平方公里的“阆中湖”,目前阆中市已制定了《库区旅游总体规划》,有20多家企业对这个项目产生了浓厚兴趣,上海奥格集团看中了临江的滨江路,正投资1.2亿元打造阆中版“清明上河图”。   其它地方也在行动。广元苍溪搞了梨花节,广安武胜搞了龙舟节,武胜还举办了嘉陵江旅游开发高峰论坛,请来中国滑水队到嘉陵江表演水上芭蕾。   “嘉陵江旅游,必将成为四川旅游的新亮点。”据悉,省委、省政府已将嘉陵江旅游开发列入全省重点工程,提出了“建设全国一流的内陆河流观光旅游度假产品”目标。   办好“民心工程”,最基本的前提就是找准什么是老百姓“最盼”的事。各地情况不同,最盼的事也就不同。各级政府办“民心工程”,必须深入基层、深入群众,搞好调查研究,摸清群众心愿,只有这样,“民心工程”才能真正得民心。治理嘉陵江,是川东北老百姓最盼的事情,随着渠化工程快速推进,群众的千年夙愿正迅速变为美好的现实。我们为这项工程拍手称快。   去年8月,四川省副省长王怀臣考察嘉陵江渠化工程后说:渠化嘉陵江是一项功在当代、惠及子孙的“民心工程”。我们深信:随着嘉陵江渠化工程推进,受益百姓将更多,嘉陵江渠化必将为川东北经济发展插上腾飞的翅膀。   临“湖”筑巢乐水而居   “湖”边筑巢开发商笑嘻了   青居航电枢纽工程(南充市区下游)和小龙门航电枢纽工程(南充市区上游)的开发和建设,大大提高了南充的城市功能,提升了城市品味,靠“湖”修房子,成为南充地产界一大热点。   四川著名民营企业家、豪吉集团董事长严俊波来到“南充湖”边,成立豪吉集团·舒巢房地产公司。该公司投资5亿元在“湖”边开发南充高档楼盘———“瑞露嘉都”。公司总经理严文琦称,南充湖彩霞与白鹭齐飞,秋水共长天一色,这是无可复制的至美江景,在江边不“大方”对得起这至美江景吗?   南充金宇房地产开发公司投资3亿元,在“南充湖”打造了高档江景楼盘———“香榭春天”。公司策划部负责人陈建称,“香榭春天”能看见开阔的江面,楼盘就有灵气,回到水边就回到家。   “南充湖”边,还有一些高档楼盘正在精心设计、建设之中。   靠“湖”而居江边居民乐惨了   冯小东是南充市盐业公司中层管理人员,他的家和单位都在嘉陵江畔,冯小东称,青居航电枢纽工程关闸蓄水前,南充市区河段水很浅江很窄,到处都是顶出水面的乱石包,推开窗户就看到乱石头,一点都不舒服。“现在,江面开阔,江水还有点透明,我推开窗户看大江、看大船,简直是一种享受呢!”   红岩子航电枢纽工程(位于南部县)竣工后,紧邻枢纽的一片河滩已被改造成占地300余亩的城市广场,成为南部县城居民集会、庆典、娱乐、休闲的重要场所,南部县城居民高兴惨了。   作为游泳健儿,南充市高坪区某机关干部唐军最高兴的是:嘉陵江渠化工程给他赠送了一个“天然游泳池”。去年10月,唐军加入了南充市白塔冬泳协会,天天在已被渠化的南充市区河段享受游泳的乐趣。   
打赏

微信扫一扫,转发朋友圈

已有 41 人转发至微信朋友圈

   本贴仅代表作者观点,与麻辣社区立场无关。
   麻辣社区平台所有图文、视频,未经授权禁止转载。
   本贴仅代表作者观点,与麻辣社区立场无关。  麻辣社区平台所有图文、视频,未经授权禁止转载。

发表于 2009-5-29 10:51 |
[em64]

发表于 2009-5-29 11:39 |
   渠化后嘉林江水质已经变差了.地球人都知道.记忆中的青山绿水啊!

发表于 2005-6-20 16:52 |
[em11][em11]

 楼主| 发表于 2005-6-19 10:30 |
嘉陵江上所建电站: 广元2个———亭子口、苍溪; 南充9个———沙溪场、金银台、红岩子、新政、金溪场、马回、凤仪场、小龙门、青居; 广安2个———东西关、桐子壕; 重庆3个———利泽场、草街、井口 目前,红岩子、马回、东西关、桐子壕已建成,金银台、新政、金溪场、小龙门、青居、草街正在施工。 嘉陵江16个梯级航电枢纽工程,南充占了9个。 四川先后要投250多亿. 到2008年,嘉陵江南充段9级航电枢纽工程完成后,阆中至南充将形成300公里的“长湖”,在水运史上构筑成一条“水上高速”航道。 到2010年,嘉陵江渠化工程全部竣工,“水上高速公路”全线贯通。届时,嘉陵江航道等级将极大提高,广元至重庆将达到三、四级航道,昔日滩多水急的航道将变成水流平缓、通航保证率高、安全系数大、运算成本低、拖载量大的高等级河道,1000吨级船队从广元、南充直达重庆、上海,嘉陵江将再现百舸争流景象,成为我国内河主航道中第一条全江渠化的河流。

 楼主| 发表于 2005-6-19 10:31 |
在建电站情况: 项目名称----------------规模------------------------建设迄止时间----金额(万) 嘉陵江金银台航电枢纽-----装机12万千瓦,四级船闸一座---2002 — 2005----90597 南充青居水电站----------装机13.6万千瓦---------------2001 — 2005----97996 嘉陵江金溪航电枢纽------装机15万千瓦,四级船闸一座----2003 — 2007----116005 嘉陵江新政航电枢纽------装机10.8万千瓦,四级船闸一座--2002 — 2006----106989 嘉陵江小龙门航电枢纽----装机5.2万千瓦,四级船闸一座---2003 — 2007----84228 嘉陵江沙溪航电枢纽------装机8.7万千瓦,四级船闸1座----2005----2007----198922 嘉陵江凤仪航电枢纽------装机8.4万千瓦,四级船闸1座----2005----2008----198922

发表于 2005-6-19 11:36 |
不知道环保风暴能不能刮到这里来哦

发表于 2005-6-19 11:34 |
强烈忧虑中.........................

发表于 2005-6-19 11:57 |
那个PP看起很漂亮啊

 楼主| 发表于 2005-6-10 10:58 |
绿化与环保:一个绕不开的话题

绿树婆娑的果城滨江大道。 成潮生 摄

    让嘉陵江两岸绿起来   画面:放眼望去,多是裸露的岩层   船向青居方向前行。站在船头放眼望去,除了远眺朱凤寺、猪山风景区这些景点有满眼新绿之外,更多的是轰鸣的采砂船,岸边零零散散的庄稼,山上裸露的岩层。近距离欣赏沿江风光,才发现岸边高低不平的坡坎上,分层次种植着矮矮的树苗。   声音:5年之内让嘉陵江两岸绿起来   市林业局局长李德平说,力争用5年时间,改变嘉陵江沿江两岸3公里至5公里范围内的生态绿化现状,突出生态观光旅游特色,实行梯级布局,把嘉陵江两岸打造成优美景观带、生态旅游带、黄金产业带。要让嘉陵江沿岸真正绿起来,当务之急是按照“分层布局、分区布局、分段布景”的原则搞好一个高起点的总体规划。   西华师范大学生命科学院教授郭延蜀说,南充的芭茅林从过去的20多万亩锐减到了现在的5万亩,重造芭茅林,恢复湿地,对保护嘉陵江生态环境尤为重要。   调查:嘉陵江沿岸绿化示范点已经启动   记者了解到,经过造林技术人员对嘉陵区、顺庆区和高坪区沿江两岸生态绿化现状进行实地调查,最终选定了高坪区都京镇十六村七组、八组,南充古八景之一的朱凤寺四周,规划面积300亩为嘉陵江沿岸绿化示范点。目前,示范点规划范围内的所有荒地、荒坡、地坎均已全部栽植绿化,树苗成活情况良好,由此也拉开了嘉陵江沿江两岸生态绿化序幕。   让嘉陵江的水清起来   画面:一股股的污水直接排入江中   悠闲的打鱼人,摇着小船从游船旁边经过,荡起层层水花。白白的水花四溅,让人不禁产生将手伸向水中的冲动。凝视前方,一些不和谐的画面却开始出现。河中各种漂浮物层出不穷,河边有的污水排放口不停地将未经任何处理的污水直接排入江中。   声音:嘉陵江环保存在不少严重隐患   市环保局局长陈家怀说,目前嘉陵江在环保方面还存在一些严重的隐患,以南充市区至青居段为例,就受到西河、潆溪河、清溪河、螺溪河、凤垭河等污染较重的河道的威胁。嘉陵江环保面临的最大问题有两个,一是城市没有实现雨污分流,生活污水和工业废水直接排放入江;二是采砂船乱采现象时有发生,江上游船产生废物处理不当直接污染江水。   要解决嘉陵江的环保问题,必须在市辖三区全面规划实施雨污分流工程,使污水最大量进入污水管道再进入污水处理厂进行处理,同时要加大工业污染源治理,实现达标排放。   调查:全面治理嘉陵江污染   截止目前,我市共治理省、市、县属重点工业污染源企业92家,市污水处理厂已完成一期工程,开始试运行,日处理能力达6万吨,预计二期工程完工后日处理能力将达到12万吨。同时,高坪区污水处理厂已开工建设,预计2006年可竣工使用。   嘉陵江及其支流过城河段的污水治理工程已经启动,主要对西充的虹溪河、西河顺庆段等10多条河进行治理,并将嘉陵江治污工程纳入嘉陵江流经的各县(市、区)2005年度当地党政“一把手”环保目标,进行重点考核。

 楼主| 发表于 2005-6-9 11:41 |
嘉陵江旅游开发扬帆启航

嘉陵江南充城区段一景。 本报记者 成潮生 摄

  市委书记王宁说:要抓紧对嘉陵江南充市区至青居段和阆中段进行旅游开发   专家建言献策:嘉陵江旅游开发首要的是要让江岸绿起来,突出生物多样性   本报记者 欧维佳   5月31日,市委书记王宁乘船考察嘉陵江时指出,嘉陵江南充市区至青居段和嘉陵江阆中段已经具备了旅游开发的条件,这两段要及时纳入规划,抓紧进行开发。   王宁对嘉陵江旅游开发的激情点化,将人们的目光再次吸引到了美丽的嘉陵江上。    为什么要优先开发嘉陵江南充市区段和阆中段   嘉陵江穿越南充境内,有297公里的里程,而阆中与南充市区至青居这两段,恰好是首尾呼应。6月5日至6日,记者踏上了南充至青居段、阆中段的嘉陵江之旅。站在船头,迎着徐徐江风,嘉陵江夏日的景色尽收眼底。烟波浩淼的江面上不时有白鹭和野鸭翻飞。   嘉陵江南充市区至青居段有“南充古八景”中的“白塔晨钟”、“朱凤朝阳”、“青居烟树”,沿途还可以眺望古香古色的张澜故居,以及绿树环绕的猪山风景区。具有2300多年可考历史的古城阆中,因为嘉陵江绕城而过,则形成了独具魅力的“阆苑仙境”。   “依托南充和阆中这两座文化底蕴深厚的城市, 嘉陵江南充市区至青居段和阆中段的旅游开发时机已相当成熟。”市文化局局长郭宪伟在接受本报记者采访时说。市委宣传部副部长刘兆东认为,对嘉陵江的旅游资源实行分段开发这个思路非常好,条件成熟一段开发一段,最后再连成一线,形成独具特色的“嘉陵风光”。   只有高起点规划,才能打造出高品位的江景   早在去年,南充城区段的嘉陵江旅游开发就已经开始启动。从清泉寺到朱凤寺(地处高坪区都京坝)全长15公里的嘉陵江南充城区段的景观设计,市规划局首次公开在网上招标,最终确定了“一塔鼎立、双轴交汇、明珠镶嵌”的景观总格局。   “上中坝、下中坝、江东新区、南门坝生态公园以及15公里的江景规划,我们都是在网上公开招标,聘请的均是国内外知名设计院。”市规划局局长罗加福对记者这样介绍道。“嘉陵江南充市区至青居段、阆中段的旅游开发,整体规划非常重要,对沿江景点、沿江农民新村、沿江绿化都要有整体、高规格的规划,规划好了就不能乱来,以免破坏沿江两岸整体风貌。”   纵观全国有名的城中河流,无论是珠江还是黄浦江,两岸的生态植被建设是前提,沿江城市建设是重点。罗加福认为,要打造高品位的江景,首要的是恢复两岸的生态建设,在南充城区段的15公里江景规划方案中,也充分体现了这一特点。   未来嘉陵江 是个啥模样   嘉陵江渠化后将形成新的旅游景观——2010年,嘉陵江川渝段将形成16个首尾相连的高峡平湖,一条江上有如此多的人工“湖泊群”,这在世界上也是少见的。   享受国务院特殊津贴专家、西华师范大学国土资源学院院长徐邓耀教授认为,嘉陵江旅游开发首要的是要让江岸绿起来,突出生物的多样性,如果沿江绿不起来,就难吸引游客。   在由市重点办和市委政研室历时6个月共同完成的《嘉陵江流域(南充段)综合保护与开发研究报告》中,记者看到这样一段话:把嘉陵江(南充段)两岸地区建设成为嘉陵江中游的绿色屏障、300公里生态经济走廊,大力发展生态农业、观光农业。   明天,嘉陵江上的风光将更加迷人。

发表于 2005-6-7 14:29 |
[em07]

发表于 2005-6-6 17:57 |

渠化后的嘉陵江:沙滩消失了,还有那我们儿时常常去玩耍的一片片树林。生活在江边茅草丛中的野鸡、野兔等小动物也不见了,城市失去了绿肺,鱼虾不见了踪影,养育我们的母亲河变成了一条毫无生机的大水渠。无奈的痛惜。

发表于 2005-6-5 11:46 |
三峡船闸紧“卡”长江黄金水道
www.hb.xinhuanet.com  2004年10月13日 10:57:52  新华网湖北频道

新华网湖北频道10月13日电(记者 施勇峰 戴劲松)三峡大坝使长江上游通航条件发生巨变,但三峡船闸却让长江黄金水道饱受“卡脖”之苦。是工程设计失误,还是过闸船型不标准?再次拷问三峡工程设计。

船行三峡,乘客们有一个共同的感受:船舶通过三峡船闸等待的时间特别长,过闸特别慢。但在三峡永久船闸通航之前,管理部门宣传口径是:船闸通过三峡船闸需要2.5小时。

三峡船闸从2003年6月18日试运行以来,船舶过闸时间一般在3.5小时以上。而且由于目前三峡工程水位在135米高程运行,过闸只需通过4级船闸,如果2006年三峡水库蓄水至156米高程时,船闸要启用5级,过闸时间更长。至于货船,在三峡船闸长时间待闸和滞留已成了家常便饭,有车主告诉《瞭望新闻周刊》,等待上滚装船的车辆,有时一等就是几天,长长的车队有时一排就是几公里,经常把公路堵死。

和乘客、船主一样,参与三峡船闸验收的专家们也有同感。但在验收报告上签完字的10余位专家的忧虑是:从试运行情况看,三峡船闸通过能力离设计要求显然还有一定差距,而这恰恰是未来数十年内长江能否重现昔日“黄金水道”风采的关键所在。

“卡”在何处?

原来在长江干流2800多公里的通航河道中,只有中下游1100多公里江段可以航行万吨级船队,而宜昌至重庆的川江段只能通行1500吨级船队。三峡天堑一度抑制了长江这条黄金水道的运输潜能。

为了改善长江中上游的航运条件,加上权衡防洪、发电、水库养殖、旅游等综合效益的利与弊,终于实现了横断三峡这一壮举。 自去年6月三峡大坝实现首期蓄水至135米高程后,长江航务管理局提供的分析表明,蓄水通航一年多来,长江年货运量突破了3000万吨,比蓄水前增长了一倍。一切变化都似乎在印证设计远景:在长江上打造一条“高速公路”的蓝图已触手可及! 但航运部门的另一项监测报告无疑浇了“冷水”。往来于上中游之间的大小船只航运成本不减反增,恰恰就“卡”在了三峡船闸上:平均每天都有30多条船舶在船闸上下积压。

对在三峡坝区长时间待闸的痛苦和损失,一些船舶驾引人员和货车司机记忆犹新。一位船老大告诉,一些司机“弃陆登船”主要是冲着水路比陆路快且价格廉而来的。由于渝东、鄂西地区崇山峻岭,线路长达600余公里,路况差,收费点多,公路运输运营成本高。而两地水运里程不过320公里,同公路运输相比,水运运费低、里程缩短一半,时间节约60%以上,经济、效率高,安全有保障。仅仅在川江段行走确实快捷多了,但要再往下走就不畅了:过一次闸一般比从万州到三峡大坝的运行时间多出2至3倍。

滚装运输近年来在川江兴起,被誉为“长江上游水运新的经济增长点”,却也因船闸“瓶颈”遭遇重创。待闸时间最长的一次,让900多艘滚装船等了整整5天5夜,致使水果、肉类等一些鲜货变质,个别船方由此赔偿损失一次性高达3万元以上。一些货车司机担心车上货物被偷被抢,整天整夜守着车子和货物,不能随便走动。

万般无奈之下,许多船舶运输公司在刚刚享受“高峡出平湖”的快捷后,不得不重新选择翻坝转运的应急之策,甚至弃水登陆。于是,与长长的待闸船队相呼应,三峡沿岸又出现了长长的车队。

慢在哪里?

有关科研机构早就对三峡工程航运效益作了预测:到2030年,三峡船闸日均通过船舶44闸次,宜昌至重庆660多公里川江航道的年通过能力将提高到5000万吨,船舶运行周期将缩短一半左右,运输成本降低35%~37%。如今,三峡船闸实际运行效率远未达到设计水平的尴尬现实,已经使许多有识之士对这一美好前景产生了种种质疑。

而最尖锐的矛头指向了设计方案。今年“两会”前夕,考虑到三峡船闸运行及三峡通航情况可能会引起关注,长江三峡通航管理局向交通部递交了一份紧急报告。报告称:“两线船闸在正常运行的前提下,每日仍会有一定数量的船舶待闸,而且船闸日均运行闸次离设计指标有较大差距。”

截至今年5月,双线船闸日均运行25闸次,日均通过船舶222艘次,日均运行效率仅相当于设计水平的57%。监测还显示:目前船闸实际进闸间隔时间为116分钟,这比设计的59.7分钟整整慢了56.3分钟,接近一倍。

究竟慢在哪里呢?一些专家曾向媒体解释说:过闸船型不标准,是影响当前三峡船闸通过能力的关键。但三峡通航管理局的报告则认为,船型现状只是主要影响因素之一,却不是根本原因。

据报告分析,导致三峡船闸目前日运行闸次与设计值存在较大差距的根源还在于工程设计问题,船闸工程输水条件变化的进闸时间延长、一闸首突出部碍航、二闸首液压设备选型不同这三大因素的影响度达到了60.75%,而现行船舶(队)与设计船舶(队)存在差别的影响度相对而言则要低很多。

尽管有关方面强调设计方案着眼的是长江航运的未来,即“设计前提是2030年后长江上船舶已经标准化”,但若仍由现状持续下去,其间20多年的经济损失无法估量。

如何提速?

船闸试运行一年多了,主管部门仍没有找到解决船闸提速问题的万全之策。据介绍,长江干线货运量一改上世纪90年代年均5%的增长速度,近4年来一直保持两位数的增幅,出现快速发展的势头。去年,长江航道的货运量达3亿多吨,比上年增长了16.8%;今年前5个月,长江干线港口货物吞吐量累计达到1.58亿吨,与去年同期相比增长了39.2%,增幅再创历史新高。业内人士认为,在长江航运快速发展的背景下,三峡船闸对长江航运的瓶颈制约将进一步加剧。

交通部水运司副司长徐光接受《瞭望新闻周刊》专访时表示,由于受到当前运行条件的限制,三峡船闸通过能力大幅度提高的可能性不大,必须采取综合措施来提高三峡大坝的综合通过能力,以满足船舶过坝的现实需求,这将是长江航运在未来一段时间内面临的首要课题。

经过初步论证,专家们已提出了一些针对性措施:一是加强运行管理,提高船闸通过潜能。一年来的运行数据显示,三峡船闸通过能力稳步提高,平均过闸时间由试运行初期的4.2小时缩短到3.17小时,日均运行闸次由初期的17.5次提高到27.4次,日均通过船舶艘次由初期的135艘次增加到234艘次。但相对设计年货运通过量为5000万吨的总目标仍有差距,也就是说还可以在调动、组织、保养设备等方面下功夫。

二是启动船舶标准化,既从尺寸上充分保证船闸空间利用率,又鼓励新建船只尽可能向大吨位发展,以保证闸室通过货运量最大化,逐步形成一个比较理想的船型结构。但徐光强调这需要一段时间,毕竟国家推行现有政策时,还有大量小吨位的旧船只存在,不可能全部淘汰。而且,启动船舶标准化也不意味着今后长江上行驶的全部是大吨位船只,因为长江上游有干线,也有支流,所以较小吨位的船只还会有一定比例。未来15年,交通部将致力推进三峡库区的船舶型号标准化工作,并决定2005年起开始禁止200吨以下的船只过闸,此后再逐渐提高过闸船舶吨位。

三是将本来作为特殊时期使用的翻坝转运长期化,并规定滚装船将全部走翻坝转运,而客船在高峰期时也将选择这一手段。像长江上运营的滚装船有99艘,每艘一般为120多米长、25米左右宽,与三峡船闸的单级闸室(有效尺寸为长280米、宽34米)相比,滚装船过闸时占用闸室面积较大。每天滚装船占过闸船舶的数量虽然只有10%以上,但占过闸面积却高达40%,让滚装船乘载的汽车下船上岸,途经三峡工程专用公路,绕开船闸,可大大减轻船舶过闸压力。为此,三峡总公司近期已开始在船闸的上下游兴建3个翻坝码头,以缓解船闸过船的压力。

但着眼长远,有关部门建议还是要尽快建设升船机。重庆市交通部门甚至提出要尽早论证、规划并最终在三峡大坝上建设第二座双线五级船闸或第二座升船机,并称“这才是打开长江通航瓶颈的根本办法”。(完)

(编辑 陈辉)

来源:《瞭望》第41期

发表于 2005-6-5 11:40 |
三峡工程对长江航运的危害

                王维洛

  长江三峡大坝两线五级船闸能担负起长江航运发展的需要吗?

  三峡大坝造成2003年4月10日到6月15五日长江航运中断,人们把
希望寄托在六月十五日之后能投入运行的三峡工程两线五级船闸。按照三峡工程
可行性论证报告中提出的航运效益,两线五级船闸能使长江航运单向年通过能力
达到5千万吨。三峡工程的这个航运目标能够实现吗?

  两线五级船闸本身有致命的弱点。第一通过能力小,在最理想条件下,能力
能力只是相同规模的两线一级船闸的50%;第二保证通航的可靠率低,两线五
级船中的12道闸门中的任何一道门发生故障,就会使通航能力减小到原设计的
五分之一;第三,三峡工程闸门规模过大,闸门规模超过德国工程师认为的许可
范围。最后是三峡船闸的施工质量问题。

  一、船闸

  船闸是一种通航构筑物,利用调整水位的方法,使船舶克服由于建坝所造成
的水位落差,从而保障航道的畅通。

  船闸由闸室、闸首和引航道三个基本部分组成。位于上游一侧的引航道和闸
首称上引航道和上闸首,位于下游一侧的称下引航道和下闸首。一般船闸只有一
个闸室,称一级船闸(如葛洲坝船闸),三峡船闸有五个闸室串联而成,称五级
船闸。

  三峡船闸闸室的长为280米宽为34米水深为5米,与葛洲坝船闸的大闸
室的尺寸一样,最多一次可以通过一支万吨船队。但是三峡工程的五线船闸的通
力能力和保证率要远远低于葛洲坝工程,这是由于五级船闸结构上的弱点所决定
的。

  二、一级船闸的工作原理

  在阅读下面几章时,希望读者能拿一张纸,一只笔,先勾画两个草图,便于
理解。

  一级船闸∶

  在纸上画两根1.5厘米长,间隔2厘米的垂直平行线作为船闸;在船闸上
部淡淡地画一个跟水平线,作为高水位,在船闸下部淡淡地画一个跟水平线,作
为低水位.将高水位向左延长几个厘米,作为水库的水位,将低水位向右延长几
个厘米,作为大坝下游河道的水位.这样一级船闸的草图就绘制完毕了.

  闸室处于低水位,与坝下游的水位相平,下闸首门打开,上行的船只进入闸
室,关闭下闸首门。在闸室中充水,水位升高,与坝上水库的水位相平。打开上
闸首门,轮船驶出 闸室,通过引航道进入水库继续航道。紧接着下行的轮船进
入闸室,关闭上闸首门。 闸室排水,水位降至低水位,打开下闸首门,轮船驶
出闸室,通过下引航道进入下游河道,接着上行的轮船又进入闸室……船闸中的
水位由低变高,由高变低,完成一艘(批)轮船过坝上行和一艘(批)轮船过坝
下行。如果一艘(批)轮船通过船闸上行或下行的时间是30分钟,那么,一个
船闸一天可以保证24艘(批)轮船上行和24艘(批)轮船下行。如果并行布
置两个一级船闸,就称两线一级船闸,其通过能力就一线船闸的两倍,即保证4
8艘(批)轮船上行和48艘(批)轮船下行。两线一级船闸中的任何一线船闸
发生故障,或是需要维修,或是需要冲沙,其他一线船闸可以同时担当上下行的
任务。

  三、五级船闸的工作原理

  五级船闸∶

  在纸上画六根间隔2厘米的垂直平行线作为五个船闸,自左向右每个船闸往
下错位一个厘米;最左一个船闸中画一个高水位,向左延长,成为水库的水位,
再在这个船闸中画一个低水位,向右延长,成为右边一个船闸的高水位;在右边
的船闸再画一个低水位,向右延长,成为更右一侧船闸的高水位;直至最后一个
船闸的低水位和大坝下游河道的水位.这样绘成的五级船闸就象一个从右向左逐
步升高的台阶一样.

  每个闸室有两个水位标准,即高水位和低水位。每个闸室高水位与水库的水
位或上一级闸室的低水位相同;每个闸室低水位与下一级闸室的高水位或大坝下
游河道的水位相同。从下游往上游分别以闸室1,闸室2………闸室5命名。初
始状态,五个闸室均处于低水位。打开闸室1下闸首门,上行轮船进入闸室1,
关闭下闸首门,输水抬高水位,打开闸室1和 闸室2之间的闸门,轮船进入闸
室2,关闭闸门,输水……这样轮船经过闸室3,闸室4,闸室5,最后进入上
游河道。这时五个闸室均处于高水位。下行的轮船进入闸室5,关闸门,排水至
低水位,开闸门,进入闸室4,关闸门,排水至低水位……这样下行的轮船经过
闸室3,闸室2,闸室1,最后进入下游河道。同样通过一个船闸的时间是30
分钟,那么通过5个船闸的时间就是2个半小时。一上一下,一共要5小时。一
线五级船闸一天最多只能保证4.8艘(批)轮船上行和4.8艘(批)轮船下
行。

  可见一线五级船闸的能力只是一线一级船闸的能力百分之二十。

  三、两线五级船闸的工作原理

  由于一线五级船闸的效率太低,三峡工程采用两线五级船闸,并改变了运行
方法,即其中一线五级船闸只担任上行任务,另一线只担任下行任务。以上行为
例。初始状态,五个闸室均处于低水位(请再使用五级船闸的草图)。打开闸室
1下闸首门,上行轮船A进入闸室1,关闭下闸首门,输水抬高水位。打开闸室
1和闸室2之间的闸门,轮船A进入闸室2,关闭闸门,输水至高水位。于此同
时,闸室1排水至低水位。打开闸室1下闸首门,轮船B进入闸室1。于此同时
轮船A进入闸室3。在闸室3和闸室1输水,至高水位;在闸室2排水至低水位。
打开闸门,轮船A进入闸室4,轮船B进入闸室2。在闸室4和闸室2输水,至
高水位;在闸室3和闸室1排水至低水位。打开闸门,轮船A进入闸室5,轮船
B进入闸室3,轮船C进入闸室1。在闸室5、闸室3和闸室1输水,至高水位
;在闸室4和闸室2排水至低水位。打开闸门,轮船A进入上游河道,轮船B进
入闸室4,轮船C进入闸室2。在闸室4和闸室2输水,至高水位;在闸室5、
闸室3和闸室1排水至低水位。打开闸门,轮船B进入闸室5,轮船C进入闸室
3, 轮船D进入闸室1……

  同样通过一个船闸的时间是30分钟,那么通过五级船闸需要2.5小时。
由于每次有一个水位调节过程(第二只船只必须等待的时间),所以通过五级船
闸以3小时计算。这就是三峡工程可行性报告中所说的平均需要3小时。一线五
线船闸一天可以通过24艘(批)上行轮船,同理,另一线可以通过24艘(批)
下行轮船,其通过能力为两线一级船闸的二分之一。

  五级船闸与一级船闸相比有致命的弱点,五级船闸运行复杂、通过能力小,
就是在正常运行时,也有50%的能源和50%的时间花费在无效的水位调节上。
两线船闸一天最多只能保证24只(批)轮船上行和24只(批)轮船下行,与
一线一级船闸的能力相仿。就是说,到2003年6月,三峡工程通航设施的最
大通过能力只相当于下游葛洲坝一个船闸的通航能力,这个能力显然也不能满足
目前长江客运和货运任务的要求。

  四、两线五级船闸的保证率低

  采取两线五级船闸一线上行一线下行的运行方案的先决条件是,两线五级船
闸中的任何一线都不会出故障,也不需要冲沙,更不需要检验维修。任何一线船
闸需要维修,只剩下一线五级船闸来维持长江航运的上下行,其困难情景可以想
象。一天只能通过4.8艘(批)轮船上行和4.8艘(批)轮船下行。这时虽
然通过船闸的时间为2.5小时,但等待的时间也为2.5小时。如果更改运行
方式,比如船闸12小时专供上行,12小时专供下行,虽然可以在一定程度上
提高通过船闸能力,但是要大大增加 通航船只的等待时间。

  其实可以把两线五级船闸看作是大型地铁中心、火车站、港口港的步行电梯,
一座电梯专供上行,一座电梯专下行。但是读者只要仔细观察,就会发现在这些
地方的步行电梯的座数都在两座以上,为的就是其中一座电梯发生故障时,有一
座甚至两座后备电梯可以投入运用。本来升船机是当作这个第三个电梯来使用的,
但是由于升船机制造上的困难,只能由两线五级船闸来独臂支撑了。

  根据葛洲坝船闸的运行经验来看,船闸中最容易出故障的就是船闸闸门。船
闸闸门要有足够的强度和刚度,在荷载、气温变化、闸首底板和支座发生允许的
沉降时,要保证正常的工作状态。一级船闸船闸有上首闸门和下首闸门,上闸首
和下闸首各有两扇门,共四扇门。如果一扇闸门发生故障和需要检修的概率为2
.5%,那么一级船闸因闸门故障或检修停止运营的可能性为10%。两线一级
船闸同时发生故障或检修造成长江航运中断的可能性为百分之一。

  五级船闸6个闸首(即6道门),每道门两扇,共12扇闸门。12扇门中
的任何一扇门出问题,都会中断这线船闸的通航。那么一线船闸因闸门故障或检
修停止运营的可能性为30%。两线五级船闸同时发生故障或检修造成长江航运
中断的可能性为百分之九,是两线一级船闸的九倍。

  2003年1月31日起葛洲坝二号船闸进行停航大修,工期为八十天。将
来两线五级船闸都需要这样的大修,以及规定的中修和经常性的检修,为了保证
航道和船闸不受淤积,还要经常中断船闸使用进行冲沙。此时只能要求由另一线
船闸单独担负通航任务,届时通过能力就特别小。两线五级船闸同时发生故障或
检修而造成长江航运中断的可能性颇大。

  五、天下第一门的天字第一号问题

  根据德国工程师的经验,一级船闸可以克服的水位差不能超过30米。因为
闸门在水中由于深度不同而承受的的压力差别也很大,特别是闸门还要经常启闭,
这对材料和制造以及运行就有很高的要求。虽然美国在哥伦比亚河的支流上建造
了几座水头超过30米的船闸,但是这都是规模小利用的频率也不高的船闸,哥
伦比亚河支流的航运重要性和长江根本不能相比。

  三峡水库在坝址处的水位变化在海拔145—175米之间,绝对的水位变
化就达30米,加上5米水深,闸门的高度必须大于35米。另外三峡水库第一
期蓄水至海拔135米,至正常蓄水位175米,水位相差40米。这就要求船
闸闸门的规模很大。以南线第五闸首闸门为例,该门扇高38.5米,宽20.
2米,厚3.0米,相当于有两个篮球场那么大,重达800吨。被号称为“天
下第一门”。可以预计,这些“天下第一门”会给长江通航带来天字第一号的问
题。

  六、三峡工程船闸的施工质量问题

  2002年年初,海外许多媒介报导了三峡大坝出现裂缝的施工质量问题。
人们只是注意到大坝表面的裂缝,而没有注意到大坝坝体中的孔穴,也没有注意
到船闸底部的混凝土浇铸中出现孔穴。这些孔穴有的就出现在安置800吨重闸
门的关键部位。船闸底部的混凝土中到底有多少孔穴?孔穴多大?这需要通过钻
孔才能确定。只有在确定孔穴位置和孔穴体积之后,再采用填补浇铸的办法来补
救,才能确保大坝工程质量。这也是参加质量检查的一位专家提出的要求和措施。
但是三峡工程领导人只考虑工程进度,因为在整个施工进程中,船闸施工进度最
慢,而闸门安装和无水、有水调试也需要很多时间。因此三峡工程领导人决定只
是在船闸底部的混凝土出现裂隙的部位增涂了一层化学涂料,以防止出现渗漏现
象,而没有采用那位专家的建议,先钻孔后补浇铸的补救办法。所以,三峡工程
船闸底部的混凝土中所暗藏的孔穴将来必然会制造大麻烦,很可能在开庆典大会
时,船闸还能运行,庆典大会之后,就要关闭船闸、中断长江航运来进行检修。

  同样,由于三峡船闸的水深超过38米,为高边坡开挖,尽管边坡进行了加
固处理,但是最后还是出现了意想不到的裂缝。这些裂缝是混凝土施工中的温度
控制问题所造成的,还是由于边坡不稳定所引起的,尚不清楚。如果是后者,问
题将很严重。

  七、5000万吨的单向通过能力

  三峡工程可行性报告说,两线五级船闸的每年单向通过能力为5000万吨。
那么这个结论是怎么得出来的呢?

  在三峡工程论证中长江航运局和长江水利委员会分别提交了他们的的计算。
长江航运局按3000吨的船队担任下水过坝总运量的20%,其余的80%由
6000吨和12000吨的船队担任,三峡船闸的每年单向通过能力为290
0—3600万吨。长江水利委员会有两个设定条件,一个是3000吨的船队
占过闸次数的20%,其余闸次均为12000吨的船队,结果是每年单向通过
能力为4438—4650万吨;另一种是全部使用12000吨的船队,每年
单向通过能力为5226—5473万吨。三峡工程论证的结论是,计算结果虽
然有一定的差距,但可以看出,三峡船闸单向通过能力要达到5000万吨,需
要尽可能多使用万吨级船队。但是这个结论最后就成了三峡船闸的每年单向通过
能力为5000万吨,经全国人民代表大会批准。

  说实在的,这个结果∶“三峡船闸单向通过能力要达到5000万吨,需要
尽可能多使用万吨级船队”,并没有说三峡船闸的每年单向通过能力为5000
万吨。因为三峡工程完工之后,由于水库水位的调节,万吨级船队只有5—6个
月时间可以通航。所以100%使用万吨级船队不可能,80%使用万吨级船队
也不可能。所以长江水利委员会的这两个计算都是不符合实际的计算。就是长江
航运局预测的每年单向通过能力为2900—3600万吨,也偏于乐观。因为
目前长江航运的主要是1500吨——3000吨的船队,通过船闸的还有许多
小型货船。所以三峡船闸的实际通过能力比2900万吨还低,应在2000—
2500万吨。而这个通过能力,只要通过常规的航道整治、不需要建造三峡大
坝就可以达到的。

  人们从SARS事件中,对张文康部长的撒谎技术有所了解,其实张文康部
长的技术远不如三峡工程决策中的撒谎骗人技术。可以说,三峡船闸每年单向通
过能力5000万吨,是个没有任何科学论证的结论。可以肯定地说,这个每年
单向通过能力5000万吨的目标是无法达到的。但是将来说应该对此负责呢?
政治家要对此负责吗?他们会把责任推给工程技术人员,而书写可行性报告的工
程技术人员会说,我们根本没有这么写,我们只写了∶“三峡船闸单向通过能力
要达到5000万吨,需要尽可能多使用万吨级船队。”不知道水利部、国务院
三峡工程建设委员会、国务院是否有勇气来澄清一下这个结论,给国人一个准确
的回答?

  葛洲坝工程对长江航运的影响

  长江三峡大坝下游的葛洲坝工程,本来是三峡大坝工程的反调节工程,应该
在长江三峡大坝工程完工之后再建.但是葛洲坝工程作为给毛××的生日礼物,
早在70年代初就开始动工.这样葛洲坝工程通航建筑物的通过能力,就已经成
为长江三峡大坝工程通航能力的上限。葛洲坝工程共有三座一级船闸,其中二只
大的船闸闸室长280米,宽34米,水深5米,可以通过四艘三千吨的船只;
一个小的船闸,闸室长120米,宽18米,水深3.5米,只可通过一艘三千
吨客货轮。葛洲坝工程二只大船闸的规模与三峡工程的两线五级船闸一样,不同
的是葛洲坝工程是一级船闸,而三峡工程船闸分两线布置,每线有五个与葛洲坝
工程二号船闸一样规模的船闸前后相连.葛洲坝工程小船闸的规模,则与三峡工
程的升船机一样。按设计,通过葛洲坝工程船闸的时间为45分钟。葛洲坝工程
船闸的近期总单向通过能力为每年2500万吨,远景为5000万吨。

  有人说,葛洲坝工程是“利航工程”,理由是葛洲坝水库的常年回水区11
0公里,淹没了险滩30处,航道水深增加,水流平稳,一年四季航行条件得到
根本改善。另外在长约80公里的变动回水区内,淹没了险滩37处,使航运条
件在9个月内得到改善。

  也有人说,葛洲坝工程是“碍航工程”,因为船舶必须通过船闸。原全国政
协副主席周培源先生,就是持这种观点。在50年代毛××提出三峡工程后,周
培源先生是最积极的支持者,并且担任当时三峡工程论证的负责人。但在198
6年之后的三峡工程决策过程中,周培源先生则是反对派的领头人之一。有一次
周培源先生乘船过葛洲坝船闸,葛洲坝工程局的一位同志陪他,周培源先生问他
∶“过船闸要多长时间?”他们说∶“四十五分钟。”周培源先生上驾驶台问船
长,船长说∶“一般要四个小时。”因为通常要待船只把闸填满后一起过。周培
源等政协委员会坐的船,当然到了就过闸。笔者曾十多次经过葛洲坝船闸,从关
闭闸门到排水或输水,再到打开闸门,一共只需要四十多分钟。但是加上等候的
时间,就大不一样,长则3—4个小时,短则2小时,也有一次很幸运,一共只
花了一个小时.和客船相比,货船过坝等候的时间更长.

  据不完全的统计,自1981年6月,葛洲坝工程的船闸投入运行以来,至
1990年的10年时间中,二座大的船闸因事故抢修,正常和非正常检修,泄
洪冲沙,造成停航的时间累积,算成双闸停航时间高达416天,加上运行期双
闸断航36天,共452天,按此计算,葛洲坝工程因事故和工程本身的缺陷
(泄洪冲沙),造成长江航运中断的时间高达12.4%.平均每年长江航运中
断的时间达45天.其损失之大,难以估算.下面仅举几例:1981年9月1
日,三号船闸人字门启闭机发生故障,停航40天。 1982年8月2日,二
号船闸左下人字门顶板拉杆断裂,重达600吨的门发生倾斜,当时也正值三号
船闸大修(三号船闸刚投产不久就要大修),导致长江干线航运受阻,积压的船
只达600艘.1982年10月,刚刚大修完毕的三号船闸连动失控,上人字
门发生夹船事故,被迫停航修理41天。15年来,二号船闸挡船索装置曾四次
被撞断,四次被迫停航检修。三座船闸上下六道人字门,多次被船驳碰撞,12
扇门翼,无一幸免。门体的背拉杆被撞变形,根本无法修复。

  近年来发生最严重的事故为1997年3月8日,葛洲坝工程的二号船闸下
首的人字门发生故障。为了维持长江航运的通航,二号船闸冒着会发生重大航运
事故的风险,带病运行.但是到了3月11日,二号船闸不得不被迫停航检修.
由于三号船闸也在进行六年一次的大修,长江航运只能依靠剩下的一号船闸.长
江主要货物航运实际上已经中断.从3月11日到3月29日,葛洲坝大坝上下
游共积压船驳几百只(一说近千只),这对近年来一直发展不顺的长江航运打击
极大,后果不可估量.这个恶性事故,中国的主要报刊电台均未作报导,害怕影
响到正在施工的长江三峡工程.

  葛洲坝工程单向设计通过能力为每年5000万吨。这个设计通过能力,从
来没有达到过,也不可能达到.葛洲坝工程的船闸自1981年6月投入运行以
来,至2001年6月,共运行20年,累计运行22.8万多闸次,平均每年
约1.1万闸次,每天30闸次,每个船闸每天10闸次,每个船闸每天单向5
闸次;20年来,通过各类船舶144万多艘次,货运量1.7亿多吨,输送旅
客6133万多人次.这20年的双向货物总运量1.7亿多吨,如果上下行货
物以1∶2计算的话,这20年下行货物总计1.13亿吨,平均每年下行通过
能力560万吨,离单向设计通过能力每年5000万吨相去甚远.在这20年
间,平均每闸通过的货运量仅为746吨,仅为三峡工程论证中所采用的每闸通
过的货运量12000吨的百分之六!

  按葛洲坝工程船闸1981年—2001年的运输管理水平和船队的构成,
葛洲坝工程船闸要达到设计能力每年单向通过5000万吨,则每年要开闸13
.4万闸次,每天367闸次,每个船闸每天122闸次.就是每个船闸都不出
事故,365天一分钟也不停,通过船闸的时间最多不能超过12分钟.葛洲坝
工程船闸的设计通过时间为45分钟,可见葛洲坝工程船闸的设计通过能力(远
景)每年单向通过5000万吨根本不可能达到!

  由于葛洲坝工程建设在前,三峡工程建设在后,这就给长江航运造成了许多
新的问题.比如,在三峡工程建成之后,由于泥沙在三峡水库中的沉积,下泄的
江水中的泥沙量减少,同样葛洲坝的下泄的江水中的泥沙量也相应减少,将挖深
大坝下游的河道.这本来对长江航运是好事,但是同样也会造成在枯水季节葛洲
坝船闸下游航道水深不足的问题.葛洲坝船闸下游航道水深不足,也会使下游的
船只无法进入船闸,上游的船只无法离开船闸进入下游航,由此造成长江航运中
断。按照三峡工程论证,在枯水期间三峡水库必须增加下泄水量,才能增加葛洲
坝船闸下游航道的水深,以保证船闸的使用。但是根据2002年至2003年
冬春发生的长江上游水量不足的问题来分析,三峡工程的这个措施可能只是纸上
谈兵。又比如,未来葛洲坝水库的通航问题,特别是接近三峡大坝处的航道通航
安全问题。由于三峡水库是日调节水库,在丰水期水库泄水主要是根据发电的需
要来决定,泄水量变化大,这会引起葛洲坝水库水位的大变化,给航运造成很大
困难。考虑到三峡大坝要利用丰水期来冲沙,以及下泄水所造成的波浪的影响,
未来葛洲坝水库航道的通航安全也将成为大问题。

  造成长江航运中断的直接原因——升船机的难产

  从2003年4月10日到6月15日三峡大坝处长江航运中断。如果三峡
工程可行性论证报告曾保证在大坝施工期间长江航运将畅通无阻。三峡工程可行
性论证报告提出三峡工程必须在1999年之前完成三峡升船机的施工与投产,
以保证道流明渠被截流时(就是2002年长江第二次截流后)和临时船闸停止
通航(2003年4月15日后)担任支撑长江航运的任务,以保证航运不中断。

  当时全国政协委员陆钦侃先生就指出了三峡工程升船机的技术问题。陆钦侃
认为,三峡工程有些重大技术,超过我国和国际现有水平,其中垂直升船机.需
要慎重对待.但是在1990年7月6日举行的国务院三峡工程可行性论证报告
会上,三峡工程论证领导小组技术总负责人潘家铮说∶“工程建设中需要解决的
技术难题,包括这几年提出的一些有疑虑的问题,各有关专家已作出明确的结论,
技术上没有不可逾越的障碍,兴建三峡工程技术上是可行的。”就在1992年
4月全国人民代表大会审批兴建三峡工程议案前,在1992年2—3月,邹家
华副总理还专门召开会议讨论三峡大坝施工期间的长江通航问题和三峡升船机的
建造问题。如果国务院向全国人民代表指出三峡大坝将造成长江断航的可能,三
峡工程可能难以通过审批。所以国务院的提案报告中就有意回避了这个问题。

  但是就在全国人民代表大会批准了兴建三峡工程的提案后,升船机的设计、
制造、施工与投产就被推迟,因为当时三峡工程确实还不掌握升船机技术。

  一、升船机和它的作用

  简单地说,升船机就是一架大电梯。 电梯塔的上部是定滑轮,滑轮上挂有
钢丝绳,钢丝绳的一端系着一个装满水的大水箱,叫盛船箱,钢丝绳的另一端系
着和大水箱一样重的水泥块,盛船箱往上升,水泥块就往下降;反之,盛船箱往
下降,水泥块就往上升。由于钢丝绳两边的重量一样,所以只要在任何一边施加
很小的力,就可以使盛船箱上升下降。当盛船箱下降到与坝下水位一致时,打开
箱门,上行的轮船进入盛船箱,关闭箱门,盛船箱上升。由于轮船进入盛船箱时
所排出的水量与轮船重量一样,所以盛船箱的重量不变。当盛船箱上升到与坝上
水位一致时,打开另一侧的箱门,上行的轮船驶出盛船箱,这样轮船就克服了三
峡大坝所造成的人为水位差,航运也不会因为大坝而中断。此时下行的轮船又进
入盛船箱。一下一上,帮助轮船克服水位差。升船机的原理很简单,模型制造也
简单。关键问题是升船机的规模和运行的安全。

  三峡大坝上下游水位相差113米,三峡工程升船机的提升高度为113米
(相当于40层楼高,每层楼以2.75米计);盛船箱和水以及船的重量为1
1300吨,另一端的水泥块重量也为11300吨。三峡升船机承船厢长12
0米,宽18米,船厢水深3.5米,可以装载一艘3000吨客货轮或一条8
95千瓦的顶推轮带一条1500吨的驳船。根据三峡工程论证,利用升船机过
坝,只需要30分钟,比利用三峡五级船闸要节省很多时间.

  三峡升船机的任务有两个∶一是永久通航,为客班轮,旅游船,工程船,公
务船及运送鲜活货的货轮等船舶提供快速过坝的通道;二是保证三峡工程施工期
间长江通航.

  参加三峡工程航运组论证的石衡工程师认为∶“三峡工程通航建筑物的垂直
升船机,是条供船舶快速过坝的通道,除客班轮使用外,还可适应运送鲜活货等
快速物资以及通过旅游船,工程船,公务船等的需要.1987年上行和下行通
过葛洲坝船闸的客班轮已达774艘次,今后还会有较大的发展.运送快速物资
的货轮,一旦发展起来就会很快增长.如果没有升船机这一通道,所有上述船舶
均通过船闸,不仅每次过坝时间要增加四五倍(初步计算通过升船机升约需半个
小时,通过连续五级梯级船闸约需2.5小时),而且势必影响船闸的通过能力
.因此,三峡工程永久通航建筑物要设置两线船闸和一线升船机。

  二、中国制造升船机的经验

  到三峡工程论证时,国内已建成的最大升船机为丹江口升船机,其形式为斜
坡和垂直相结合的干式升船机。干式升船机是将船驳固定在不盛水的承船厢内设
有弹性支承的承台上。然后用卷扬机把承船厢和船只拉上斜坡。接着用卷扬机把
承船厢垂直拉高,超过大坝坝顶的高度,最后利用行车越过大坝,再用卷扬机把
承船厢放入大坝上游的水库中。原理就是利用机械动力,使船只飞越大坝,完成
过坝任务。丹江口升船机承船厢加船舶共450吨(三峡升船机承船厢为113
00吨),可通过150吨船舶(三峡升船机提升的船只的重量为3000吨),
年过坝能力83万吨。从丹江口升船机到三峡升船机是个货真价实的“大跃进”。

  三、三峡升船机与国际上最大的升船机相比

  目前世界上已经建成的最大的湿式垂直平衡重升船机,位于德国吕内堡(汉
堡附近).该升船机承船厢总重为5720吨(三峡工程升船机为11300吨),
过坝船只重量为1350吨(三峡工程升船机的过坝船只为3500吨),最大
提升高度为38米(三峡工程升船机最大提升高度为113米),吕内堡升船机
的一次过坝时间为20余分钟(三峡工程升船机设计过坝时间为30分钟).吕
内堡的升船机是建立在人工运河上的,上下航道的水位变幅很小,而长江三峡工
程升船机航道水位变幅大达40米(海拔135米——175米),而且变化快,
下游航道水位的最大变化达每小时1米,升船机闸门和运行很难适应这样大的变
化。

  在三峡工程论证期间,曾派出一个考察团到欧洲去考察升船机,走马观花一
番,就得出这样的结论∶经过科研试验和国外考察,均已有解决措施,可以立足
国内制造.为使工作做得落实可靠,已组织了国内十六个科研单位,大专院校,
制造厂对若干技术难题进行攻关.同时,还选择了清江隔河岩水电站垂直升船机
作为中间试验机.此外还就三峡升船机的技术问题与国内外专家进行了技术交流
河技术咨询,认为三峡升船机设计方案是可行的,存在的问题可以解决的.可惜
在三峡工程论证报告中,连升船机的示意图都没有画对。就是给全国人民代表观
看的三峡大坝模型中,升船机的部分也是错误的。

  四、直到2002年三峡工程才完成 升船机的设计

  按照三峡工程论证,升船机必须在三峡工程施工1999年末建成投入运行,
和导流明渠,临时船闸一起保证施工期间长江航运的畅通。在1992年4月全
国人民代表大会批准了三峡工程后,在同年工程初步设计阶段,有关人员根本无
法拿出可行的设计方案,因此建议将升船机的投产时间推迟到2003年,并建
议将升船机上游起始通航水位由初步设计65.7米抬高到135.0米,以降
低升船机水工建筑物和设备制造的技术难度,进一步提高升船机的安全度,可靠
性和改善升船机的整体运行条件.该建议获得国务院三峡工程建设委员会的正式
批准.这样升船机就不可能参加施工期通航。

  施工期能否保证长江通航的问题,在三峡工程论证时曾是一个很重要的问题
.如果当时就提出施工期间不能保证长江通航,这个工程方案可能会被拒绝.但
是在批准三峡工程之后,情况就不同了.全国人民代表大会对三峡工程在批准之
后,发生了什么变化,根本没有检查的权利.事实证明,在论证期间认为三峡升
船机技术上是可行的,可以保证施工期长江的通航,是假话.林彪说过∶“不说
假话办不成大事.”所以国务院三峡工程建设委员会对三峡升船机技术上是可行
的这个错误论证,根本也没有追查行政和技术责任.

  1993年又派出升船机考察组到欧洲来考察 升船机。这次看得比上一次
要仔细一点。问题的关键不在于升船机的原理,而在于升船机的规模,由于规模
太大,在制造技术和工艺上有很多困难,特别是升船机的安全保险装置。所以就
提出,既然安全保险装置制造有困难,就省掉保险装置,只利用钢丝绳的保险系
数。

  但是在三峡升船机招标设计阶段中,没有一个企业能拿出像样的投标书,来
证明三峡工程论证的结论“三峡升船机设计方案是可行的,存在的问题是可以解
决的”是正确的,连国外的企业也不敢。所以国务院三峡工程建设委员会不得不
作出决定,将升船机的制造和投产再次地推迟.当然国务院三峡工程建设委员会
不敢直接指明,升船机的制造和投产是由于技术上不可行而推迟的,他们必须另
外找借口∶“国家主管部门对长江航运现状的认识和永久船闸在投入运行初期能
满足通过能力方面尚有一定余富等因素的考虑,为进一步优化建设资金分配,决
定将升船机投入运行时间进一步推迟到2009年或稍后,并根据水库运行调度
安排,决定将升船机上游起始通航水位进一步抬高至145.0米,升船机仅作
为枢纽后期(上游通航水位为145—175米)运行的永久通航设备.”。国
务院三峡工程建设委员会的这个理由显然不能成立,因为三峡船闸和升船机担当
完全不同的运输任务,尽管长江航运货运的增长与三峡工程论证时的预测相去甚
远(三峡工程论证错误的又一实例),但是客运部分,特别是旅游船部分(告别
三峡游),增长颇快,对升船机的要求不是减小了,而是增加了.

  后来朱容基总理访问德国时,向德国政府提出要求,要求德国专家帮助解决
三峡工程升船机问题。1999年10月下旬,三峡总公司副经理贺恭到德国,
具体商量德国专家参加三峡工程升船机主体部分的可行性研究。

  就在这时中国传来了一个好消息,中国三峡总公司郑大迪高级工程师解决了
世界难题,创造了水力浮动式转矩平衡重升船机.说是这种升船机靠水的浮力,
改变了传统升船机的运行原理,特设的平衡重装置,集中了平衡、提升、同步和
安全制动四种功能于一体,无论在什么情况下,这种升船机都十分安全,解决了
人民长期关心的安全问题。为此钱正英女士也匆匆赶去观看。其实水力浮动式升
船机,也是传统升船机的运行原理之一,德国瓦特鲁普升船机,就是水力浮动式
升船机。这只升船机能提升1500吨的船,承船厢及船只共3100吨,但是
提升高度只有14米。

  直到2003年初,太原重工集团和河海大学才提出三峡升船机方案,在2
月21日至23日,中国三峡总公司在北京召开了《长江三峡水利枢纽垂直升船
机主体部分方案比选报告》审查会。

  在三峡工程批准后的第11年,中国三峡总公司才完成升船机的方案。升船
机将采用齿轮齿条爬升、长螺母柱短螺杆安全装置。三峡升船机将在2005年
开始制造施工,计划2009年能投入运行。在这之前,通过三峡大坝的客轮只
能通过五级船闸才能克服大坝造成的水位差。

  在前面的文章中已经介绍了五级船闸的特性和它的缺点,所以在今后旅客在
三峡大坝等候过坝和过坝的时间将长达平均5—7小时。这么长的时间将使长江
客运失去竞争能力。

发表于 2005-6-5 11:34 |

去年11月,我到南充出差,三件事给我印象很深。一是在嘉陵江冬泳的人们,让我感叹南充人的幸福,说明嘉陵江在南充还没被污染,说明南充人还能和大自然的水亲近;二是嘉陵江大桥下随处可见被挖沙人破坏的河道,千疮百孔;三是南充人听说要修坝蓄水发电后的兴奋。其实,当一个极其强大电力的利益集团看上嘉陵江时,南充也没有发言权。

至于绸都发言人所谓的水上高速公路,你可以参考三峡大坝修好后创造的现实案例,看看是不是你想象的那么美妙。

发表于 2005-6-5 11:53 |

规划建设16个相互衔接的梯级航电枢纽工程,从而造出一条从广元上船经嘉陵江到南充、重庆的“水上高速公路”

什么意思,也就是16个大坝,一艘船要到广元,要翻16个坝,到南充估计也要翻10个坝,动脑筋想想,这是什么高速公路?

华西报的那篇东西,明显是在为×个利益集团做代言,请南充的朋友三思。

更要三思的是,渠道化的嘉陵江,是南充的福还是南充的祸?

发表于 2005-6-5 15:46 |

今天赞美渠化,总有一天我们要为渠化嘉陵江而痛苦。

让江河自然的生存。

发表于 2005-6-5 08:38 |
兄弟,二天你才晓得,环保比生命更重要。等到看你们滴“十大工程”吧。[em03][em03][em03][em03][em03][em03]

 楼主| 发表于 2005-6-5 09:13 |
以下是引用不在状态在2005-6-5 8:38:00的发言: 兄弟,二天你才晓得,环保比生命更重要。等到看你们滴“十大工程”吧
那叫国家西部大开发的"十大工程"!
复制链接 微信分享 快速回复 返回顶部 返回列表 关闭