新华网湖北频道１０月１３日电（记者 施勇峰 戴劲松）三峡大坝使长江上游通航条件发生巨变，但三峡船闸却让长江黄金水道饱受“卡脖”之苦。是工程设计失误，还是过闸船型不标准？再次拷问三峡工程设计。
船行三峡，乘客们有一个共同的感受：船舶通过三峡船闸等待的时间特别长，过闸特别慢。但在三峡永久船闸通航之前，管理部门宣传口径是：船闸通过三峡船闸需要２．５小时。
三峡船闸从２００３年６月１８日试运行以来，船舶过闸时间一般在３．５小时以上。而且由于目前三峡工程水位在１３５米高程运行，过闸只需通过４级船闸，如果２００６年三峡水库蓄水至１５６米高程时，船闸要启用５级，过闸时间更长。至于货船，在三峡船闸长时间待闸和滞留已成了家常便饭，有车主告诉《瞭望新闻周刊》，等待上滚装船的车辆，有时一等就是几天，长长的车队有时一排就是几公里，经常把公路堵死。
和乘客、船主一样，参与三峡船闸验收的专家们也有同感。但在验收报告上签完字的１０余位专家的忧虑是：从试运行情况看，三峡船闸通过能力离设计要求显然还有一定差距，而这恰恰是未来数十年内长江能否重现昔日“黄金水道”风采的关键所在。
“卡”在何处？
原来在长江干流２８００多公里的通航河道中，只有中下游１１００多公里江段可以航行万吨级船队，而宜昌至重庆的川江段只能通行１５００吨级船队。三峡天堑一度抑制了长江这条黄金水道的运输潜能。
为了改善长江中上游的航运条件，加上权衡防洪、发电、水库养殖、旅游等综合效益的利与弊，终于实现了横断三峡这一壮举。
自去年６月三峡大坝实现首期蓄水至１３５米高程后，长江航务管理局提供的分析表明，蓄水通航一年多来，长江年货运量突破了３０００万吨，比蓄水前增长了一倍。一切变化都似乎在印证设计远景：在长江上打造一条“高速公路”的蓝图已触手可及！
但航运部门的另一项监测报告无疑浇了“冷水”。往来于上中游之间的大小船只航运成本不减反增，恰恰就“卡”在了三峡船闸上：平均每天都有３０多条船舶在船闸上下积压。
对在三峡坝区长时间待闸的痛苦和损失，一些船舶驾引人员和货车司机记忆犹新。一位船老大告诉，一些司机“弃陆登船”主要是冲着水路比陆路快且价格廉而来的。由于渝东、鄂西地区崇山峻岭，线路长达６００余公里，路况差，收费点多，公路运输运营成本高。而两地水运里程不过３２０公里，同公路运输相比，水运运费低、里程缩短一半，时间节约６０％以上，经济、效率高，安全有保障。仅仅在川江段行走确实快捷多了，但要再往下走就不畅了：过一次闸一般比从万州到三峡大坝的运行时间多出２至３倍。
滚装运输近年来在川江兴起，被誉为“长江上游水运新的经济增长点”，却也因船闸“瓶颈”遭遇重创。待闸时间最长的一次，让９００多艘滚装船等了整整５天５夜，致使水果、肉类等一些鲜货变质，个别船方由此赔偿损失一次性高达３万元以上。一些货车司机担心车上货物被偷被抢，整天整夜守着车子和货物，不能随便走动。
万般无奈之下，许多船舶运输公司在刚刚享受“高峡出平湖”的快捷后，不得不重新选择翻坝转运的应急之策，甚至弃水登陆。于是，与长长的待闸船队相呼应，三峡沿岸又出现了长长的车队。
慢在哪里？
有关科研机构早就对三峡工程航运效益作了预测：到２０３０年，三峡船闸日均通过船舶４４闸次，宜昌至重庆６６０多公里川江航道的年通过能力将提高到５０００万吨，船舶运行周期将缩短一半左右，运输成本降低３５％～３７％。如今，三峡船闸实际运行效率远未达到设计水平的尴尬现实，已经使许多有识之士对这一美好前景产生了种种质疑。
而最尖锐的矛头指向了设计方案。今年“两会”前夕，考虑到三峡船闸运行及三峡通航情况可能会引起关注，长江三峡通航管理局向交通部递交了一份紧急报告。报告称：“两线船闸在正常运行的前提下，每日仍会有一定数量的船舶待闸，而且船闸日均运行闸次离设计指标有较大差距。”
截至今年５月，双线船闸日均运行２５闸次，日均通过船舶２２２艘次，日均运行效率仅相当于设计水平的５７％。监测还显示：目前船闸实际进闸间隔时间为１１６分钟，这比设计的５９．７分钟整整慢了５６．３分钟，接近一倍。
究竟慢在哪里呢？一些专家曾向媒体解释说：过闸船型不标准，是影响当前三峡船闸通过能力的关键。但三峡通航管理局的报告则认为，船型现状只是主要影响因素之一，却不是根本原因。
据报告分析，导致三峡船闸目前日运行闸次与设计值存在较大差距的根源还在于工程设计问题，船闸工程输水条件变化的进闸时间延长、一闸首突出部碍航、二闸首液压设备选型不同这三大因素的影响度达到了６０．７５％，而现行船舶（队）与设计船舶（队）存在差别的影响度相对而言则要低很多。
尽管有关方面强调设计方案着眼的是长江航运的未来，即“设计前提是２０３０年后长江上船舶已经标准化”，但若仍由现状持续下去，其间２０多年的经济损失无法估量。
如何提速？
船闸试运行一年多了，主管部门仍没有找到解决船闸提速问题的万全之策。据介绍，长江干线货运量一改上世纪９０年代年均５％的增长速度，近４年来一直保持两位数的增幅，出现快速发展的势头。去年，长江航道的货运量达３亿多吨，比上年增长了１６．８％；今年前５个月，长江干线港口货物吞吐量累计达到１．５８亿吨，与去年同期相比增长了３９．２％，增幅再创历史新高。业内人士认为，在长江航运快速发展的背景下，三峡船闸对长江航运的瓶颈制约将进一步加剧。
交通部水运司副司长徐光接受《瞭望新闻周刊》专访时表示，由于受到当前运行条件的限制，三峡船闸通过能力大幅度提高的可能性不大，必须采取综合措施来提高三峡大坝的综合通过能力，以满足船舶过坝的现实需求，这将是长江航运在未来一段时间内面临的首要课题。
经过初步论证，专家们已提出了一些针对性措施：一是加强运行管理，提高船闸通过潜能。一年来的运行数据显示，三峡船闸通过能力稳步提高，平均过闸时间由试运行初期的４．２小时缩短到３．１７小时，日均运行闸次由初期的１７．５次提高到２７．４次，日均通过船舶艘次由初期的１３５艘次增加到２３４艘次。但相对设计年货运通过量为５０００万吨的总目标仍有差距，也就是说还可以在调动、组织、保养设备等方面下功夫。
二是启动船舶标准化，既从尺寸上充分保证船闸空间利用率，又鼓励新建船只尽可能向大吨位发展，以保证闸室通过货运量最大化，逐步形成一个比较理想的船型结构。但徐光强调这需要一段时间，毕竟国家推行现有政策时，还有大量小吨位的旧船只存在，不可能全部淘汰。而且，启动船舶标准化也不意味着今后长江上行驶的全部是大吨位船只，因为长江上游有干线，也有支流，所以较小吨位的船只还会有一定比例。未来１５年，交通部将致力推进三峡库区的船舶型号标准化工作，并决定２００５年起开始禁止２００吨以下的船只过闸，此后再逐渐提高过闸船舶吨位。
三是将本来作为特殊时期使用的翻坝转运长期化，并规定滚装船将全部走翻坝转运，而客船在高峰期时也将选择这一手段。像长江上运营的滚装船有９９艘，每艘一般为１２０多米长、２５米左右宽，与三峡船闸的单级闸室（有效尺寸为长２８０米、宽３４米）相比，滚装船过闸时占用闸室面积较大。每天滚装船占过闸船舶的数量虽然只有１０％以上，但占过闸面积却高达４０％，让滚装船乘载的汽车下船上岸，途经三峡工程专用公路，绕开船闸，可大大减轻船舶过闸压力。为此，三峡总公司近期已开始在船闸的上下游兴建３个翻坝码头，以缓解船闸过船的压力。
但着眼长远，有关部门建议还是要尽快建设升船机。重庆市交通部门甚至提出要尽早论证、规划并最终在三峡大坝上建设第二座双线五级船闸或第二座升船机，并称“这才是打开长江通航瓶颈的根本办法”。（完）
（编辑 陈辉）
发表于 2009-5-29 11:39
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绿树婆娑的果城滨江大道。 成潮生 摄
嘉陵江南充城区段一景。 本报记者 成潮生 摄
