毕竟特大城市的机会比中小城市多得多，极端通勤也只能忍受。不然咋办？

　　轨道交通是关键

　　通勤中遇到的种种难题，都反映了城市规划和基础建设中面临的诸多挑战，而这一切，和城市的职住分离度息息相关。

　　职住分离度可以理解为从居住地到最近就业场所的距离，用于衡量城市职住空间供给的匹配度与平衡性，职住分离度越小说明城市职住空间供给的平衡性越好。

　　北京大学首都发展研究院院长李国平曾谈到，过去规划中一度强调城市的功能分区，而功能区过大造成了较大问题。

　　贝壳研究院首席市场分析师许小乐认为，当前就业岗位通常集中在城市核心区域，家庭在城市非核心区域购房居住，导致大量的交通通勤，在路上的时间比较多，造成交通拥堵、空气污染等问题，城市运营效率比较低。

　　数据表明，2020-2021年近七成城市职住分离增加，特大城市增幅尤其显著，郑州、青岛、徐州是职住分离加剧最严重的城市。

　　赵一新对中国新闻周刊说，特大城市未来依旧是中国城镇化的主力军，因此如何平衡特大城市的职住平衡度对提高城市治理能力、激发社会发展活力具有重要参考价值。他同时提到，虽然不存在纯粹的职住平衡，但是以改善通勤为目标的城市居住和就业功能的布局优化，仍然需要在城市空间规划上给予更深入的考量。

　　因此他认为，在原有道路交通布局与设计上，做好慢行交通系统的规划，打造“生活圈”概念，尽可能地融入职住平衡理念，以此提高“幸福通勤”比例。

　　实际上，不少城市新一轮更新都选择从探索职住平衡入手。

　　今年5月7日，北京发布了《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》，里面提到，将以轨道交通站点为核心组织城市生活，丰富轨道站点周边业态，在站点周边构建以人为本，步行、自行车优先的交通系统，实现“轨道+慢行”的低碳生活方式。

　　此外，通过探索轨道站点周边土地开发的市场化运作模式，通过区域规划指标平衡与动态调整，以此最大限度发挥轨道交通促进职住平衡优势。

　　不过，不论是实现职住平衡，还是解决“极端通勤”，赵一新认为，在当下，轨道交通依旧是解决以上问题的重要手段。“大力发展轨道交通，将城市土地规划和轨道交通建设有机结合起来，成为各大城市缓解交通拥堵、减少通勤时长的普遍做法。”他说。

　　据了解，2020年12月至2021年12月底，全国新开通地铁、轻轨运营线路近1700公里，40个地铁运营城市中32个城市有新增轨道里程。

　　不过，数据也显示，当下我国轨道覆盖通勤效益总体提升有限。如2021年，40个运营地铁城市的轨道总规模近9000公里，里程长度同比提高20%，但覆盖通勤比重仅提升2个百分点——这意味着平均每新建10公里轨道线路仅提高2万人的便捷通勤。

　　与此同时，轨道规模300公里以上的城市中，部分城市如成都、武汉、重庆轨道覆盖通勤比重取得了较快的提升，但整体公交45分钟通勤保障能力未能得到显著改善，轨道站外时间占全程出行时间的比重高，轨道接驳成为瓶颈。

　　因此，不少业内人士认为，打造城市轨道交通接入接出其他交通方式的组合出行系统，提升轨道交通全过程出行效率十分重要。例如，轨道交通直接接入站点周边的所有主要建筑物、地面公交场站等。

　　在这个领域，北京已经开始尝试，如增加市郊铁路与城轨交会点设置换乘站占比、换乘站付费区换乘占比、轨道车站周边换乘距离小于50米的公交站点占比等指标，以此推动交通一体化融合发展。

　　“轨道交通建设和城市的建设能不能更紧密结合在一起，是解决特大城市通勤的关键。”赵一新说。

　　作者：陈淑莲