让人头疼的城市道路拥堵

小三一

如果木有说错的话，每天早上出门，或下午收工归家，与狐朋狗友吃饭勾对聚餐，必须要上路，自行车，电瓶车，摩托车，汽车。当然哈，这个课题的确非常大，目前国内外顶尖学者都木有触及交通拥堵的根本原因，为神么呢？

一谈解决交通问题就大谈特谈智能交通，好像智能交通就能解决城市交通问题，其实不然，城市交通是一个非常强大的系统工程，认识到如何解决这个问题非常困难。



首先是城市规划，一个合理的城市规划人们的出行距离都会非常短，乘车出行的需求也非常小。城市路网构建最理想的是八卦形，或者规整的田字形，这样人们的运输距离最短，时间最少，效率也最高。而我国的城市路网构建了大量的环路、快速路、高架路，这样就会汇聚大量车流靠少数几个路口来分流，必然造成剧烈的交通拥堵，运输里程巨大，延误巨大。

而我们的路口的信号控制一般都是多相位，周期巨大延误巨大，而多相位控制不能优化，几十个变量，配时难以精确，交通能力严重低下。国际上路口信号周期一般最大不能超过120秒是在两个相位基础优化的，所以路口最正确的控制方式就是两个相位，效率最高，延误最小，有利于纵横两个方向的绿波带优化，也有一定的带宽。

两相位控制就是十字路口东西对放一次，南北对放一次，车流量大多车道路口严格禁止左转弯。如果路网 好的话我们的交通一般只需要一个右转弯即可，不需要不断地左右来回转弯。路口实现严格的交通组织以后，路口不会过宽，周期回归合理，也符合行人的等待心里，交通事故会大幅度下降，因为交织点大量减少。

而我们的城市在路网构建与路口交通组织背道而驰，产生剧烈拥堵就不奇怪了，东京与深圳规模差不多，深圳330万车辆就已经拥堵，而东京800万车辆而不赌，这就是差距。

北京，成都，德阳同样如此，太多的环路，严格限制了北京交通的吞吐能力，估计比传统路网减低三分之二，延误高达数十倍，运输里程增加3-4倍。北京车辆年运输里程约四万千米，东京车辆年运输里程约一万千米。

二我们的公共交通的承载率很低，运输效率低下，服务水平就更低下，公共交通运输效率最高的规划原则就是线路专营，网络化覆盖，线路不绕行，路口不左转弯，这样乘客的运输距离最短、时间最少。服务水平才能提高到最大，才会吸引大量出行放弃私家车。我们国家规划最好 的公共交通是北京地铁，里程是东京的一般运载与东京一样量大的乘客，每天1000万。

小三一

我在日本亲身体会：

①红绿灯规则车辆行人绝对遵守。东京市区几乎没有看见摩托车和自行车（这一点不知道原因）。绿灯一亮，车流哄的一声毫不犹豫的开过来了，通行速度大，当然路面利用效率高，就不容易堵车了。

②出门需要体力，不是随随便便就可以出行的。东京主要是依靠轨道交通，地上地下好多层，看得见轻轨路线平面展开多达十几条铁轨的都有。那么，你到某一个地方去，中途必须换乘，找需要的线路就得走路兼上上下下好几次，路标清晰，不用担心走错，但自动扶梯未必100%配置，有的时候没有，你就得爬楼梯了。没有一定体力的是不是知难而退就不轻易出门了？

③交通费很贵。在京都我主要是乘公交车，服务非常好，赞一声。车停稳后，整部车子会稍微向车站方向倾斜一点，即上车高度降低，而关门准备开车时则会听见放空气的声音，车辆恢复水平，然后开走。但车票一票制大人230日元（合人民币14元），小儿130日元（合人民币7元），注意没有老人免费一说！这么贵，是不是出门必须慎重？

所以，日本人还是留在家里吧，不远处都有小超市，活动范围无需大。因此，年轻人宅为社会接受，成一种文化了。

请问，这在中国办得到吗？交通费便宜、老人免费，道路上呜呜洋洋都是人，行人电动车横冲直闯，火三轮属于无证三无产品，拉客拉货，无驾驶证，无行驶证，无车牌，而且通过红绿灯电子眼抓拍不了，在德阳城市道口随便过随意过，交警眼皮底下也可以红灯通过，更包括德阳人力三轮车已经彻底变更为机动车辆，政府默认，德阳城市不堵才怪。

过路口汽车小心翼翼，能不堵车吗？

香卤

狐朋狗友

香卤

哇楼主刚从美国回来 又去日本了

大嘴马

交通拥堵是世界性难题